Y a-t-il « un loup » dans la décision de la France d'accorder en juillet trois nouveaux vols hebdomadaires à Emirates, alors que la compagnie de Dubaï avait atteint depuis belle lurette le quota de vols qui lui avait été attribué en 2011, lors du dernier accord bilatéral sur les services aériens entre la France et les Émirats arabes unis ? En tout cas, au-delà de la polémique sur ce feu vert français motivé, selon plusieurs sources, par la volonté de répondre aux exigence d'une compagnie qui tient à bout de bras le programme A380 d'Airbus, la légalité de cette décision fait débat sur la forme.
Car, expliquent certains observateurs, si le règlement européen 847/2004 autorise bien les États-membres à négocier de manière bilatérale de nouveaux services aériens avec des pays tiers, ces négociations ne doivent pas gêner celles de la Commission avec ces mêmes pays. Or, dans le cadre d'un mandat reçu des pays membres de l'Union européenne fin 2016, la Commission doit prochainement démarrer des négociations sur le sujet avec les Émirats arabes unis (EAU). Comme pour le Qatar, avec qui les négociations sont déjà en cours, l'idée est de négocier un libre accès aux compagnies du Golfe au marché européen en contrepartie de mesures garantissant une concurrence équitable. Autrement dit, des mesures qui interdisent les pays du Moyen-Orient de subventionner leur transporteur comme l'ont exigé et obtenu les États-Unis. De l'aveu de nombreux professionnels du secteur, y compris à Air France, ce sujet concerne davantage Etihad (Abu Dhabi) et Qatar Airways qu'Emirates, dont la direction martèle qu'elle ne reçoit pas de subventions.
Dans un courrier envoyé le 23 juillet à la ministre des transports française Élisabeth Borne, qui l'avait informée le 10 juin de son intention d'accorder plus de vols à Emirates, la Commissaire européenne aux Transports, Violeta Bulc, rappelle que les négociations sur les droits de trafic doivent se traiter à l'échelle européenne et explique clairement que l'attribution par certains pays membres de nouveaux droits de trafic à des compagnies originaires de pays avec qui Bruxelles mène également des négociations met en danger les négociations européennes.
Pour autant, le cas français est jugé à Bruxelles « assez compliqué ». Car il n'y a pas eu de nouvel d'accord bilatéral entre la France et les Émirats, ni même un avenant à l'accord de 2011, mais une simple autorisation par la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) du nouveau programme de vols d'Emirates. Selon Paris, ces nouveaux vols accordés à Emirates ne contournent donc en rien l'accord bilatéral signé avec les Émirats de 2011 puisqu'ils s'inscrivent toujours dans la même enveloppe globale des droits de trafic négociés avec l'ensemble des Émirats arabes unis à ce moment-là.
Dans la mesure en effet où l'autre compagnie des EAU, Etihad Airways (Abu Dhabi) n'utilise pas la totalité de ses droits, les nouveaux vols accordés cet été à Emirates (Dubaï) ne sont pas considérés comme des vols supplémentaires, puisqu'ils n'augmentent pas l'enveloppe de droits accordés en 2011 à l'ensemble des Émirats. Par conséquent, en l'absence d'accord, la France n'est pas obligée de notifier sa décision à la Commission, qui pourrait la refuser selon le même règlement européen 847. Si cette vision des choses était validée, Emirates pourrait encore obtenir d'autres vols car les vols non utilisés par Etihad dépassent les trois hebdomadaires accordés cet été à Emirates.
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Cette argumentation ne convient pas à Air France.
L'explication française semble présenter des failles. Car, dans l'hypothèse où Etihad devait utiliser à l'avenir la totalité de ses droits inscrits dans l'accord de 2011, la France ne pourrait pas les lui refuser. Et, par conséquent, les vols accordés cet été à Emirates -qui ne sont pas mentionnés dans cet accord-, apparaîtraient donc bien comme des vols supplémentaires. Certes, vu les difficultés actuelles d'Etihad et l'accord qu'il y a eu, selon certaines sources, entre Abou Dhabi et Dubai sur cette redistribution des droits de trafic, cette hypothèse n'a aucune chance de voir le jour. Pour autant, elle fragilise la position française.
Interrogé maintes fois sur ce sujet, le ministère des transports fait la sourde oreille, témoignant de l'embarras de la ministre Élisabeth Borne, qui avait fait de la mise en place de mesures de concurrence loyale un préalable à l'attribution de nouveaux vols aux compagnies du Golfe. Mais, comme son prédécesseur Alain Vidalies, elle a dû s'incliner face à la puissance du Quay d'Orsay.
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Il est cependant assez cocasse de voir un pays comme la France, en pointe avec l'Allemagne pour porter le débat de la concurrence déloyale au niveau européen, accorder davantage de vols à Emirates, qui plus est, au moment même où se tiennent les Assises du transport aérien censées prendre des mesures pour améliorer la compétitivité du transport aérien français. Le gouvernement aurait voulu donner du grain à moudre à tous ceux qui dénoncent l'absence de stratégie de l'État en matière de transport aérien qu'il ne s'y serait pas pris autrement.
