Fabrice Gliszczynski
Quel avenir pour le low cost long-courrier ? Va-t-il révolutionner le transport aérien de longue distance comme il l'a fait sur les vols court et moyen-courrier ? Ou bien est-il appelé à rester sur une niche, voire à disparaître ? C'est l'un des thèmes du Paris Air Forum, sur lequel ont débattu Bjørn Kjos, le PDG de Norwegian, Marc Rochet, le président d'Air Caraïbes et de French Blue, et Laurent Magnin, PDG d'XL Airways et de La Compagnie.
La question anime aujourd'hui tous les acteurs du secteur. Il y a quelques années, elle ne se posait pas. Les faillites de tous les téméraires qui avaient tenté l'expérience des bas prix sur le long-courrier depuis près de trente ans (Skytrain, Zoom Airlines, Oasis...) et les débuts chaotiques à partir de fin 2007 d'Air Asia X, la filiale long-courrier de la compagnie à bas coûts malaisienne, AirAsia, traduisaient pour les experts, l'impossibilité de mettre en place un modèle low cost sur le long-courrier. Dix ans plus tard, les mêmes experts remettent en question leur diagnostic.
Car, en Asie puis en Europe, les low cost long-courriers n'ont cessé de se développer dans le sillage de deux compagnies low cost moyen-courrier qui ont fait le pari du long-courrier : Air Asia X en Asie, et Norwegian en Europe. Après des débuts timides qui étaient probablement liés à l'impact de la crise financière et de l'envolée du prix du baril à partir de 2008, ces deux précurseurs commencent depuis deux ans à monter sérieusement en régime. La première exploite déjà 30 A330 et compte 76 appareils en commande, tandis que la seconde opère déjà une quinzaine de Boeing 787 (et une trentaine d'autres en commande en plus de 30 A321LR). Ces deux compagnies disposent d'une sérieuse longueur d'avance sur leurs concurrentes, lesquelles sont toutes des filiales de compagnies classiques. Même si ces dernières ont réagi rapidement, elles n'ont pas donné les mêmes moyens à leurs filiales.
En Asie Pacifique par exemple, les flottes de Jetstar et Scoot, filiales respectivement de l'australienne Qantas et de Singapore Airlines, sont deux fois plus petites que celles d'Air Asia X. Idem en Europe, où la flotte long-courrier de Norwegian équivaut à celle d'Eurowings (Lufthansa), de French Blue (filiale d'Air Caraïbes) et de Level, la toute jeune filiale low cost long-courrier de IAG, maison mère aussi de British Airways, Iberia et Vueling. Cette différence de rythme entre compagnies à bas prix émanant de low cost ou de compagnies classiques, traduit une divergence d'approche. Les premières (AirAsia X, Norwegian) rêvent de connaître sur le long-courrier le même succès que celui rencontré sur le moyen-courrier et se développent plus rapidement. Les secondes, créées en réaction à l'arrivée des premières, sont plus dans une logique défensive.
Leur développement est fragilisé par des objectifs contradictoires. Elles doivent permettre à la maison mère de résister, si d'aventure le low cost long-courrier se développait fortement, tout en veillant à ne pas cannibaliser l'activité long-courrier de cette maison mère. Même s'il n'est pas destiné et taillé pour lutter contre les low cost, le projet de création de Boost par Air France traduit néanmoins cette réalité. En Europe, d'autres modèles émergent, comme celui de la low cost islandaise Wow Air qui assure des vols à bas prix entre l'Europe et les États-Unis en faisant une escale à Reykjavik. Enfin, la compagnie XL Airways, dans un modèle d'avions monoclasse, s'est également lancée dans le low cost long-courrier.
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Si les projets se multiplient, personne ne sait encore vraiment si un tel modèle a de l'avenir. Est-il vraiment possible de réduire significativement les coûts par rapport aux acteurs historiques d'une manière à rebattre les cartes du long-courrier ?
Le sujet fait toujours débat. Mais, à l'évidence, les plus de 50 % d'écart de compétitivité observés il y a plus de quinze ans sur le court-courrier entre les low cost et les compagnies classiques (cet écart demeure encore avec certaines compagnies classiques) sont impossibles à dupliquer sur le long-courrier. Non seulement parce que les compagnies traditionnelles se sont restructurées depuis, mais aussi parce que le potentiel de réduction de coûts est moindre sur le long-courrier.
Difficile en effet de gagner beaucoup sur la productivité avions par exemple sachant que celle des compagnies classiques est déjà correcte. Même si, en s'engageant très tôt sur le B787, Norwegian a obtenu d'excellents prix, il est également difficile, au vu des énormes carnets de commandes des avionneurs, d'obtenir un rabais exceptionnel sur les avions long-courriers neufs, comme l'ont négocié au début des années 2000 Ryanair et Easyjet sur des avions mono couloirs de type B737 ou A320.
Néanmoins, il y a et il y aura d'autres opportunités de faire de « bons coups ». Notamment avec l'arrivée sur le marché de l'occasion d'un certain nombre d'appareils qui, pour retrouver preneur, vont devoir être bradés. Surtout, l'arrivée d'avions long-courriers mono couloirs de moyenne capacité comme l'A321LR (200-250 sièges), et au cours de la prochaine décennie, l'introduction d'un nouvel appareil de Boeing sur le "Middle of the market", va apporter de nouvelles possibilités. Moins élevés à l'achat que les gros-porteurs (même si leur coût au siège est supérieur), ces avions disposent d'une moindre capacité, ce qui les rend moins dépendants d'un système de hub nécessaire pour remplir des gros-porteurs.
Mais, outre les questions de flotte, toutes ces compagnies long-courriers à bas coût ont et auront l'avantage de leur jeunesse. En partant d'une feuille blanche, leurs coûts de structure et de fonctionnement seront à coup sûr inférieurs à ceux des compagnies classiques.
La création d'une nouvelle compagnie permet également de disposer d'un avantage sur le plan des coûts du personnel. Là aussi, en partant d'une feuille blanche, elles peuvent démarrer avec non seulement du personnel jeune, moins bien payé, mais aussi avec des règles d'utilisation et de rémunération qui allient dès le départ une forte productivité à des salaires horaires dans le bas de l'échelle. Pour Marc Rochet, le président de French Blue, s'ils veulent percer, "les transporteurs low-cost long-courriers doivent proposer des coûts unitaires inférieurs de 25 % à ceux des compagnies classiques".
Si les facteurs de baisse des coûts par rapport aux compagnies classiques existent donc, la partie s'annonce beaucoup moins facile que sur le moyen-courrier. La puissance de feu des compagnies du Golfe entre l'Europe et l'Asie complique en effet les initiatives entre Le Vieux Continent et l'Asie. Et partout ailleurs, les low cost seront confrontées aux alliances globales entre majors, de redoutables aspirateurs de clientèle affaire, nécessaires pour subventionner les bas tarifs.
Du coup, si pour certains experts, le low cost long-courrier semble parti pour percer, la rapidité de sa croissance et le poids qu'il pourrait atteindre auront du mal à atteindre ceux observés sur le moyen-courrier. L'ampleur du développement risque en fait de dépendre, de l'évolution du comportement des mastodontes du secteur à bas-coût actuel, comme Ryanair, Southwest, JetBlue ou Easyjet, et de leur capacité ou pas à trouver les moyens d'investir le long-courrier. Car, avec la puissance de leur marque, leurs moyens financiers, et leurs fortes positions sur certains grands aéroports qui leur permettraient d'alimenter des vols long-courriers, ils auraient la possibilité de frapper fort. Certes, s'ils sont aujourd'hui focalisés sur la conquête de nouvelles parts de marché sur le court et moyen-courrier, il leur faudra trouver à terme de nouveaux leviers de croissance.
Fabrice Gliszczynski
Comment baisser les coûts ?