Renault n'arrête pas. Malmené en Europe occidentale où ses immatriculations dégringolent dangereusement, le constructeur automobile français multiplie les grandes annonces stratégiques au-dehors.

L'ex-Régie nationale met le cap sur les pays émergents à marches forcées. Avec, comme atout-maître, sa fameuse Logan à bas coûts. Renault va ainsi sceller ce mercredi une implantation industrielle en Algérie, à l'occasion de la visite du président François Hollande.

Cette nouvelle unité serait détenue à 51% par l'État algérien et 49% par le constructeur français. Elle devrait disposer à partir de 2014 d'une capacité de production annuelle de 25.000 véhicules, qui pourrait monter à 75.000. Le site fabriquera des Renault Symbol, un dérivé de la... Logan.

Prise de contrôle du russe Avtovaz

Cette signature intervient quelques jours à peine après un accord majeur... en Russie. Le 12 décembre dernier, le groupe français et son allié japonais Nissan - dont il détient 44% des parts - ont annoncé en effet la prochaine prise de contrôle du premier constructeur auto russe Avtovaz (Lada) à travers une co-entreprise avec la société publique Rostekhnologuii qui possède actuellement 36% de l'ancien fleuron de l'industrie soviétique.

Au terme de l'opération, Renault, qui avait déjà acquis 25% du capital d'Avtovaz en 2008, puis aidé le constructeur russe à réaliser un remarquable redressement, mettra environ 11,3 milliards de roubles (300 millions d'euros) pour détenir 50,1% de ladite société commune d'ici à juin 2014. Nissan, qui n'était pas actionnaire, investira de son côté 11,7 milliards de roubles (320 millions d'euros) et vise une participation à hauteur de 17 %.

Créé dans les années 1960 avec l'aide de Fiat, Avtovaz dispose de l'une des plus grosses usines du monde, à Togliatti (mille kilomètres au sud-est de Moscou), ainsi qu'une unité à Ijevsk, avec pour objectif une production de 1,4 million de véhicules à moyen terme sous les marques Lada, Renault et Nissan.

Indépendamment de cette opération, Renault est d'ores et déjà installé dans sa propre usine à Moscou, dont il vient d'accroître le potentiel. Sur onze mois, Renault seul a augmenté de 23% ses ventes en Russie. Il double ainsi le... coréen Kia d'une trentaine de véhicules, devenant la première marque étrangère en Russie.

Implantations de Renault hors d'Europe de l'Ouest :

(source : Renault)

Un grand crû à l'international

Le 24 novembre dernier, Renault avait par ailleurs signé une lettre d'intention pour étudier la faisabilité d'une usine au Venezuela. Renault est implanté historiquement en Colombie, au Brésil et en Argentine, mais pas au Venezuela.

Cette année, Renault est décidément en pointe à l'international. Le constructeur n'avait-il pas commencé 2012 en fanfare, inaugurant début février son usine géante de Tanger pour y produire les Dacia Lodgy (monospace) et Dokker (fourgonnette et ludospace) ? En 2013, devrait y être lancée la deuxième ligne de montage, permettant de doubler les capacités de ce site à 340.000 unités par an. Le potentiel maximal prévu est de 400.000. Le groupe y a investi 1 milliard d'euros, rien que ça ! C'est la plus grande usine automobile au sud de la Méditerranée avec plus de 6.000 employés prévus d'ici à 2015.

Chine et Brésil aussi

Et ce n'est pas fini. Renault a signé, fin mars 2012, une lettre d'intention fixant le cadre de son implantation (tardive) en Chine. Le constructeur indiquait, au dernier Salon de Pékin en avril, qu'il étudiait des capacités de 200.000 à 300.000 véhicules par an. Le site d'implantation a été accepté et confirmé par Renault, son partenaire chinois Dongfeng - celui de Nissan - et la municipalité de Wuhan dans le centre du pays... où est également installé PSA.

En septembre 2012, Carlos Tavares, directeur général délégué de la firme française, précisait qu'une demande de licences de fabrication avait été déposée auprès des autorités chinoises. L'investissement pourrait avoisiner les 800 millions d'euros, selon des experts industriels.

Enfin, moyennant 200 millions d'euros, Renault doit accroître en 2013 ses capacités de production à Curitiba, au Brésil. La capacité de l'usine de carrosserie montage augmentera de 100.000 unités pour atteindre les 380.000 par an. L'atelier de mécanique, quant à lui, accroîtra son potentiel de 25% à 400-500.000 moteurs.

Alliance stratégique avec Nissan

Corollaire de cette intercontinentalisation : plus d'une voiture du groupe sur deux est désormais vendues hors d'Europe. Au troisième trimestre, les ventes du constructeur tricolore étaient en recul de 5,8% dans le monde à 596.064 unités. Elles fléchissaient de 18,4% en Europe, mais progressaient de 7,7 % hors du Vieux continent. Le Brésil constitue désormais le deuxième débouché du constructeur, derrière la France. La Russie arrive en troisième position. Le Brésil et la Russie sont d'ailleurs considérés comme de solides piliers de la rentabilité de Renault.

Tout ce formidable déploiement international - Renault produit à peine plus de 20% de ses véhicules dans l'Hexagone - repose sur les choix stratégiques et visionnaires de Louis Schweitzer, l'ancien PDG. En premier lieu, l'ex-patron du groupe de Boulogne-Billancourt avait noué l'alliance-clé avec Nissan en 1999. Renault avait alors pris le contrôle de la firme nippone en graves difficultés financières, mais au formidable potentiel technologique et industriel, avec une localisation géographique très diversifiée. Nissan a permis notamment depuis à Renault de prendre pied en Inde et bientôt en Chine...

La voiture à bas coûts au coeur du dispositif

Précurseur, Louis Schweitzer avait eu aussi l'intuition de la voiture "mondiale" à bas coûts pour pays émergents, à travers la reprise du constructeur roumain Dacia et de son usine de Pitesti en 1999 puis le lancement de la fameuse Logan en 2004.

Aujourd'hui, la gamme à bas coûts avec ses cinq modèles, que Renault préfère appeler "Entry", réalise le tiers des ventes du groupe. Un extraordinaire succès mondial à l'origine des percées en Europe de l'est, en Russie, au Brésil... Renault compte en produire, dans ses onze usines, un tout petit peu moins d'un million en 2012, dont 62% sous la marque au losange elle-même et 38% sous le label Dacia.

La firme, qui vient de lancer les Lodgy et Dokker tout en renouvelant les Sandero et Logan (à partir de 7.700 euros en France), réussit la prouesse de dégager de solides marges avec cette offre, grâce à des véhicules plus simples, aux séries longues (3,5 millions de Logan et Sandero assemblées à ce jour au total) avec beaucoup de composants communs (70% entre les Logan et Lodgy), produits dans des usines à coûts salariaux faibles. La marge opérationnelle tournerait, selon nos informations, autour de 10%. Pas si loin des marges de BMW ou d'Audi, spécialistes allemands du haut de gamme !

Seulement, voilà, Renault a beaucoup misé sur cette intercontinentalisation avec ses modèles « Entry ». Outre que ceux-ci accentuent son image bas de gamme en Europe, le constructeur a en conséquence relativement négligé son offre plus traditionnelle, avec trop peu de nouveautés.

Résultat : sur l'ensemble de l'Union européenne, le groupe signe une fois de plus la pire performance de tous les constructeurs ! Les immatriculations de l'ex-Régie (y compris sa filiale Dacia) y ont chuté de 27,7% en novembre et de 19% sur onze mois, avec une part de marché historiquement faible à 8,5% seulement, voire 6,6% sans le label roumain... contre 10,7% il y a dix ans.

N'est-ce pas la périlleuse contrepartie de sa réussite extra-européenne ?