Les compagnies aériennes ont de bonnes raisons de s'intéresser aux biocarburants. Le kérosène, qui pèse de plus en plus lourd dans leurs comptes d'exploitation, devrait voir son prix s'envoler dans les prochaines années. En outre, dès 2012, tous les vols au départ ou à destination de l'Europe seront soumis à des quotas carbone. Sous la pression des compagnies, tout l'écosystème (motoristes, avionneurs, etc.) se mobilise. Recherches et partenariats vont bon train, les start-up fleurissent, lèvent des fonds, et les vols tests se multiplient (voir encadré).

Fin 2010, l'Association internationale du transport aérien (IATA) - 230 compagnies dans le monde - n'a pas hésité à annoncer un objectif de réduction de moitié de ses émissions en 2050 par rapport à 2005. Plus réalistes, les 190 pays membres de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) veulent tenter de plafonner leurs émissions liées à l'aviation à partir de 2020.

Mais c'est loin d'être fait. En l'état actuel de la recherche, il semble même hasardeux d'envisager ce plafonnement pour 2030. C'est ce qui ressort de l'étude Swafea (Sustainable Way for Alternative Fuel and Energy in Aviation) commandée par la Commission européenne. Le centre français de recherche aérospatiale Onera, qui a coordonné les travaux de 19 partenaires, vient d'en présenter une première synthèse avec Airbus et l'Institut français du pétrole.

Aujourd'hui, ce sont 200 millions de tonnes de carburant qui sont consommées chaque année, et ce chiffre devrait monter à 300 ou 350 millions de tonnes dans les vingt prochaines années, déduction faite des progrès qui devraient être réalisés d'ici là sur les avions et les moteurs.

Ce qui pose la question de la disponibilité de biocarburants, susceptibles d'être substitués au kérosène d'origine fossile.

La biomasse crée l'espoir

"Nous avons tenté de chiffrer la quantité d'énergie qu'il serait possible de produire à partir de la biomasse (ressources agricoles, forestières et résidus) sans toucher à la production alimentaire, en s'interdisant la déforestation et en utilisant uniquement les terres agricoles et une partie des pâturages", précise Philippe Novelli, qui a coordonné l'étude pour l'Onera. Quid des microalgues qui suscitent beaucoup d'espoirs pour les biocarburants en général, automobiles ou aériens ? "Elles présentent un bon rendement et n'empiètent pas sur des terres agricoles, reconnaît- il ; mais leur potentiel reste aujourd'hui difficile à évaluer car on en est encore au stade de la recherche ; on n'en a pas encore démontré le rendement à une échelle industrielle et à un coût acceptable."

L'étude Swafea a également vocation à indiquer des pistes pour une politique européenne en matière de biocarburants (comme l'imposition d'un pourcentage de biocarburant semblable à ce qui se fait déjà pour le carburant automobile) et à identifier des programmes de recherche susceptibles d'aboutir à de meilleurs rendements.

Pour Philippe Novelli, même si la stabilisation dès 2030 paraît difficile à atteindre, "il faut initier le cycle de production et d'expérimentation pour s'engager dans la voie de la réduction des émissions". Et de conclure, optimiste, "il y a seulement trois ans, on ne savait même pas s'il était possible de faire voler un avion avec des biocarburants !"