
Patrick Oliva, directeur de la prospective et du développement durable du groupe Michelin, s'intéresse à la voiture électrique depuis le début de sa carrière professionnelle chez le fabriquant de batteries SAFT, il y a une bonne trentaine d'années. Il avoue qu'il s'attendait à un décollage plus rapide. «Au cours de la décennie actuelle, nous observerons de nombreuses expérimentations, des rapprochements entre les différents acteurs de la mobilité, mais c'est véritablement la prochaine décennie qui verra décoller les voitures hybrides et électriques», anticipe-t-il aujourd'hui. Cet avènement lui semble inévitable, tant la dépendance actuelle au pétrole constitue un frein à la mobilité des marchandises et des personnes.
Une consommation encore trop élevée
«Cette nouvelle mobilité sera marquée par la connectivité entre véhicules, entre véhicules et bâtiments, entre véhicules et infrastructure, etc. et l'introduction de la composante électrique dans les véhicules, qu'il s'agisse du moteur, de l'électronique de puissance, de batterie ou de pile à combustible.»
Mais un frein, pourtant rarement évoqué, lui paraît incompatible avec un développement de masse des véhicules existants: leur consommation d'énergie, qui demeure trop élevée pour être intéressante sur le plan économique et en termes d'écologie, selon la provenance de l'électricité. «A environ 25 kWh pour 100 kilomètres, leur consommation correspond à 2,5 litres de diesel, précise-t-il. Pour que cela devienne intéressant quel que soit le mix énergétique, il faut descendre jusqu'à 15 kWh pour 100 kilomètres, ce qui, même pour une électricité produite à partir de charbon, représente 100 grammes de CO2 par kilomètre parcouru». L'objectif actuellement fixé par la Commission européenne pour les véhicules neufs est de 120 gr/km.
Une industrialisation d'ici 2016
Plusieurs pistes permettent d'atteindre cette performance: alléger le véhicule, optimiser les auxiliaires et grappiller des gains d'énergie sur tous les composants. C'est là que les roues motorisées développées par le groupe prennent tout leur sens. «Avec les roues motorisées, le capot et tout ce qu'il y a dessous deviennent inutiles», affirme Patrick Oliva. Ce qui permet d'éliminer les volumes inutiles et d'offrir une habitabilité maximale. «On peut optimiser leur efficacité en travaillant roue par roue grâce à l'électronique et, par exemple, proposer des fonctionnalités 4x4 à des prix abordables.»
Michelin teste actuellement son invention dans différentes configurations et auprès de plusieurs constructeurs d'automobiles et de bus, sur lesquels cela permet de gagner en habitabilité grâce à des planchers plats. «Nous travaillons actuellement avec un consortium d'équipementiers et de constructeurs avec pour objectif d'amener ces roues au stade de l'industrialisation d'ici à 2016».
Ré-inventer complètement la voiture
En tant que telles, les roues motorisées n'ont rien de très nouveau. «Depuis le début du XXe siècle déjà, on essaie de mettre des moteurs dans les roues, reconnaît Patrick Oliva. Mais aujourd'hui ils sont plus petits et puissants et suffisamment légers pour ne pas perturber le fonctionnement de la roue.» Surtout, Michelin pense avoir une longueur d'avance sur ses concurrents. Les autres technologies utilisent des moteurs co-axiaux qui les alourdissent et vont probablement limiter leur développement.
Mais le véritable intérêt de ces roues motorisées ne s'exprimera vraiment qu'à partir du moment où les constructeurs oseront inventer des véhicules totalement nouveaux. Pour l'heure, Patrick Oliva regrette que «les véhicules classiques électrifiés ne décalent ni la relation entre le conducteur et la voiture, ni l'habitabilité ou l'organisation de l'espace intérieur et extérieur.» Seul le BB1 présenté par Peugeot au dernier salon de Francfort, et qui peut loger quatre personnes malgré sa petite taille, grâce à l'espace gagné par les roues, préfigure ce que pourraient être ces véhicules d'un nouveau genre.
De multiples services depuis le guide gastronomique
Non content d'espérer être à l'origine des véhicules de demain, c'est aussi sur le terrain de l'offre de services que Michelin entend jouer un rôle. «Avec l'avènement de la connectivité et de l'électrique, on va assister à une recomposition des acteurs de la mobilité et à l'émergence de prestations nouvelles, pour offrir non pas la possession d'un véhicule mais l'utilisation de la mobilité», rappelle Patrick Oliva. Et Michelin, dont le fameux guide préfigurait déjà le service à l'automobiliste, peut se targuer d'être déjà entré dans cette ère du service, par exemple avec ses contrats dans l'aéronautique portant sur un nombre donné d'atterrissages, ou ceux destinés aux transporteurs routiers, basés sur le kilométrage.
vous prenez par exemple un kangoo ZE il tourne en conso moyenne à 15kW/h et absolument pas à 25kW/h, etc... et plus on eco conduit, plus ça baisse... quand au mix énergétique français le plus décarbonné au monde, c'est donc pas un hasard si on est leader mondial de la mobilité électrique, il est de 12gr de CO2/ km en 100% électrique, so watt ? où est le problème là encore... en France. Ailleurs, il est vrai que le VE n'est pas forcément une bonne réponse aux éco2nomies d'échelle... si le mix énergétique électrique est trop carbonné... Enfin, loger un moteur électrique dans une roue, superbe idée... mis à part l'état de nos routes qui se dégrade jour après jour avec l'apparition de nombreux nids de poule... si c'est le moteur dans la roue qui doit amortir tous ces multiples chocs, quid de sa longévité... encore peut-être des prototypes de salon testés sur des pistes d'essais plate comme des billards... la réalité du terrain et du quotidien est encore là souvent tout autre... mais l'idée avec tout ce qu'elle apporte de différent et d'innovant n'en reste pas moins excellente, merci Bibendum. Qui essaie de réinventer la roue... mais électrique cette fois-ci, à suivre.
Avec une voiture électrique :Mouvoir plus de 1 tonne dont près de 500Kg de batteries, pour déplacer moins de 100Kg utile. mais avec une autonomie de moins de 250Km et, même vides, les batteries pèsent toujours 500Kg. Poids lourd = les batteries.... Conclusion, le rendement en thermique ou en électrique n'est pas meilleur. Par contre, si on change la donne en fonction des besoins courants, alors 100Kg de batteries suffiront et la voiture elle même pourra être moins lourde puisque moins de poids mort..
L'avenir = voiturette 2 places, 350Kg, 50Km/h maxi, 50Km autonomie, recharge en 6h. sur secteur ou échange de pack-batteries vide contre plein en station avec un simple lève-palette. Les pétroliers se feront surement un plaisir de gérer ces stations avec création de nouveaux emplois..(non délocalisables).
Pour plus de détails, j'ai eu l'occasion de publier sur les forums.fr sur la voiture électrique. Mais il n'est pas pire aveugle que celui qui ne veut pas voir, surtout quand c'est à long terme.
PPM
Et de manière plus pratique, le vol de modules PV étant déjà non négligeable, sur des voitures, il est grandement facilité...
Toujours une longueur d'avance.
La roue motorisée banale sur les vélos électriques ,scooter électriques devrait s'imposer évidement sur les voitures électriques?.
Mais les constructeurs d'automobiles n'arrivent pas à envisager un véhicule à 4 roues sans son moteur central sa boîte de vitesses ,ses cardans ,ses freins.
Il s'agit en réalité de voitures électrisées.
Quand on voit le temps qu'ils on mis à passer de la propulsion à la traction on imagine bien leur créativité totalement figée.
0 à 100 km/h en 4.5 s.
240 km/h en vitesse de pointe
350 km d'autonomie
6 kwh au 100 km
Pas démenti à ma connaissance.
Voir site: http://www.123people.ca/s/hydro+qu%C3%A9bec
Il n'y a pas de cardans ni de freins ,un brushless non seulement peut freiner mais aussi pour le fun faire tourner les roues à l'envers .
(exibition méganes électriques au world séries renault impressionnant).
Donc on ne peut pas parler de surpoids.
Mais je comprend que pour un amateur de mécanique ,cette notion vous échappe ,mais pour moi technicien supérieur de maintenance ayant travaillé des années dans un environnement de robots de production c'est totalement logique.
A l'image des locomotives diesel électriques ,on peut imaginer 4 roues motorisées ,un accu (ou condo comme au mans sur les toyota hybrides) une génératrice et un moteur de n'importe quel type installés quelque part dans la voiture la ou ça ne gêne pas ,sous les sièges pourquoi pas.
Pour Michelin, le pneu vert est un p?eu gonflé? mais ça roule !
A voir en entier
http://blog.syti.net/video.php?id=457
"Trente six millions de voitures environ circulent en France. Selon l'Ademe (Agence de l?environnement et de la maîtrise des énergies), une petite électrique consomme 25 KWh pour 100 kms. En multipliant ce chiffre par le nombre de kilomètres effectués par an, et le nombre d?autos en circulation, certaines associations écologistes n?hésitent pas à estimer la surproduction d?électricité nécessaire à l?équivalent de 10 à 15 nouveaux réacteurs nucléaires, lorsque l?ensemble du parc automobile aura basculé vers le tout électrique."
J'ai une chevrolet Volt. Je consomme 10 kw pour 60 KM. Ma consommation globale de carburant est de 0,8 l/100 km (et je fais 2000 km par mois). J'ai installé 52 panneaux solaires sur mon habitation qui me fournissent l'électricité domestique nécessaire, ainsi qu'un partie de mon chauffage et la charge de mon véhicule. Précisions, j'habite en Belgique où j'ai bénéficié d'un système de certificats verts qui me remboursent presqu'entièrement les mensualités de mon prêt.
quant à xxx, je préfère me taire....