La Tribune
C'est un véritable test de crédibilité pour Airbus. En posant hier à Toulouse la première pierre de l'usine d'assemblage du futur A350, un programme à 10 milliards d'euros, l'avionneur est entré dans la délicate phase de l'industrialisation de ce biréacteur long-courrier, dont la première livraison est prévue en 2013 afin de concurrencer le 787 et le 777 de Boeing. Celle qui a fait trébucher l'A380 et le B787, deux programmes, qui accusent plus de deux ans de retard. L'avionneur, qui est également englué dans son programme d'avion de transport militaire A400M, qui accumule les annonces de retard ? trois ans désormais ?, ne peut se permettre un troisième fiasco consécutif, toujours coûteux en indemnité et en image. Deux ans après son lancement commercial, qui faisait suite a l'échec d'une première version lancée fin 2004 mais boudée par les clients, le programme respecte le calendrier, assure Airbus. La définition de la première des trois versions, l'A350-900 d'une capacité de base de 314 sièges, a été gelée en décembre. Les fournisseurs ont été en quasi-totalité choisis et la direction table toujours sur un premier vol dans seulement trois ans, début 2012.plus de standardisation« Je pense que l'A350 sera à l'heure, a indiqué hier le directeur général d'Airbus, Fabrice Brégier, c'est un défi. Des problèmes vont encore jalonner notre route, mais l'essentiel est de pouvoir les gérer. Nous avons changé notre façon de travailler. » Airbus dit avoir tiré les conséquences de l'A380. La customisation à outrance de cet appareil, sur lequel chaque compagnie a voulu disposer de sa propre cabine, est assouplie pour plus de standardisation. Les outils informatiques ont été harmonisés entre les sites d'Airbus mais aussi étendus aux sous-traitants. La direction estime par ailleurs qu'elle évitera les écueils rencontrés par Boeing sur le 787, dont elle s'est inspirée à la fois pour les avancées technologiques et pour son organisation industrielle, confiant une part accrue de la production à des sous-traitants pour se concentrer sur son c?ur de métier, la conception, la vente et l'assemblage des avions. « Nous avons fait des choix technologiques moins osés que Boeing, assure Fabrice Brégier. L'externalisation est aussi moins poussée. Nous avons conservé plus de compétences. » Environ 50 % de l'aérostructure ? le squelette de l'avion ? est externalisé contre 70 % pour le 787. Il n'empêche, cette nouvelle organisation industrielle n'est pas sans risque. La défaillance d'un sous-traitant peut gripper toute la mécanique. D'où la vigilance d'EADS, maison mère d'Airbus, qui dispose d'une trésorerie de 9 milliards d'euros, pour aider un équipementier en difficulté.grosses batailles à venirLe respect du calendrier est d'autant plus crucial pour Airbus qu'il peut lui permettre dans les campagnes de vente aujourd'hui de proposer des dates de livraison proches de celles du 787, prisonnier de ses retards ? les premières livraisons sont prévues en 2010 ? et de son succès commercial (910 commandes). Un argument de taille alors que se profilent de grosses batailles en Europe, avec Air France-KLM et Lufthansa. Elle pourrait confirmer le bon début commercial de l'A350, Airbus ayant déjà vendu plus de 500 appareils. Il en vise 2.500 au cours des vingt prochaines années, soit la moitié de ce segment, qui représente 40 % du marché total. n© af
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