Comment réagissez-vous à la publication du rapport préliminaire de l'OMC sur votre différend commercial avec Boeing ?C'est un rapport provisoire sur une plainte des États-Unis contre l'Union européenne. Et vous savez qu'il y a en parallèle une instruction d'une plainte de l'Union européenne contre les États-Unis. On aura six mois pour produire notre défense. Ensuite, il y aura la rédaction du rapport définitif, et une décision qui sera prise et qui sera sujette à appel. C'est un processus long qui s'engage. Airbus ne plaide pas coupable et produira ses arguments en défense. C'est clair. Les avances remboursables ont un avantage, leur transparence. Tout le monde en connaît le volume et les conditions. Et je rappelle qu'on a remboursé ces avances et bien au-delà pour l'A320 et l'A330. Nous avons de solides arguments. Pour Boeing, il y a un système opaque de subventions de tous ordres : Nasa, Pentagone, États américains où sont implantées les usines, avances remboursables japonaises dont nous souhaiterions savoir si elles sont remboursées, aides italiennes reçues par Alenia? C'est un système compliqué, très difficile à démêler et sur lequel l'OMC aura à se prononcer à la suite de la plainte de l'Union européenne. Je regrette seulement qu'il y ait un décalage dans les calendriers des deux panels, cela introduit un déséquilibre. Êtes-vous toujours demandeur d'un accord avec Boeing ? Nous avons toujours été favorables à un nouvel accord et j'ai été personnellement un des acteurs de l'accord de 1992 dénoncé unilatéralement par les Américains en 2004. Si ce n'est pas possible, les deux panels iront jusqu'à leur terme. La décision finale ? pas avant 2012-2013 s'il y a appel ? de l'OMC n'aura pas formellement de capacité rétroactive. Elle pourra éventuellement changer le système pour le futur. Observez-vous une reprise dans l'aéronautique ?La priorité reste la même : consolider les livraisons alors qu'un certain nombre de clients souhaitent annuler leurs commandes ou reporter les livraisons. En 2009, nous l'avons fait. Airbus devrait livrer au moins autant d'avions qu'en 2008 (483 appareils). Eurocopter est aussi en ligne avec les prévisions. Maintenant, il faut sécuriser 2010. Les premiers mois de l'année le sont, c'est encourageant. En revanche, la visibilité demeure limitée pour le reste de l'année. En fait, c'est en 2010 qu'on pourra vraiment juger de la profondeur et de la durée de la crise. Le financement des avions est-il toujours compliqué ? C'est une question décisive dans un contexte où l'accès aux financements bancaires reste précaire et où les compagnies de leasing ne peuvent plus jouer leur rôle de stabilisateur en raison de leur endettement. Les financements 2009 ne se bouclent pas trop mal grâce aux agences de crédit export. Ceux concernant les livraisons de début 2010 sont en train de l'être. Demandez-vous que les États, en particulier la France, réitèrent leur aide aux banques pour qu'elles soutiennent les clients d'Airbus ?Nous n'avons pas utilisé la ligne de crédit de 5 milliards d'euros sur laquelle les banques s'étaient engagées. Les financements garantis par les agences de crédit à l'export (Coface, Hermès) ont été assurés normalement. La ligne de crédit reste une assurance au cas où il y aurait des difficultés. EADS avait dit qu'il mobiliserait, en net, 1 milliard d'euros en 2009, le même montant en 2010 si le marché le nécessite. Nous restons sur cette ligne.Réfléchissez-vous à une nouvelle baisse des cadences ? Nous y réfléchissons tout le temps, mais nous ne prenons les décisions que lorsqu'elles sont nécessaires. Et souvent le plus tard possible, alors que nos équipementiers souhaiteraient qu'on les prenne le plus tôt possible. Nous marchons sur une ligne de crête. Nous ajustons constamment nos perspectives pour éviter les « queues blanches » (des avions sans clients), tout en livrant tous les appareils que les clients sont prêts à prendre. À ce jour, il n'y a pas de décision de baisse de cadences, ni pour l'A320, ni pour l'A330. Et pour l'A380 ? Nous restons sur notre objectif de 14 en 2009. Pour 2010, nous n'avons pas donné de chiffres précis. Où en est le carnet de commandes ? Notre objectif de 300 commandes brutes pour 2009 (nous en sommes à la moitié) est très ambitieux. Il n'y a pas de redémarrage dans les prises de commandes qui annoncerait la vraie fin de la crise. La situation d'Eurocopter est plus difficile. Les prises de commandes de 2009 représentent les livraisons de 2010-2011 et les prises de commandes de 2009 sont médiocres, au moins pour le civil. Eurocopter traversera la crise, mais il lui faut s'ajuster. Eurocopter le fait. Un accord social de flexibilité a été signé ; il devrait permettre d'éviter ou de limiter le chômage partiel. Cet accord a également l'intérêt majeur pour nous de préserver au maximum les compétences internes. Après la crise, le trafic aérien reprendra-t-il sa croissance d'avant celle-ci, de 4 % à 5 % de hausse par an ? Les experts d'Airbus pensent que oui. Je ne vois aucune raison de ne pas être d'accord avec eux. Nous maintenons des objectifs de livraisons globales ambitieux. Un certain nombre de compagnies aériennes sont actuellement intéressées par le remplacement d'avions. Il n'y a pas uniquement de la croissance. Ce qui est arrivé en 2008 sur le prix du pétrole amène un certain nombre de compagnies à se poser des questions sur le niveau de consommation de certains de leurs appareils vieillissants. Où en êtes-vous dans la réflexion sur votre nouveau plan d'économies ?Il figurera dans le plan opérationnel 2010-2013. Nous finalisons l'objectif d'économies. Mais il vise aussi à intégrer en profondeur le groupe. L'entreprise s'ajuste et confirme sa capacité de résistance à la crise. À la fois par sa capacité à mettre en place les plans de réduction de coûts et par le fait que les activités non Airbus sont en train d'apporter une contribution très significative aux résultats. Les activités non Airbus dégage grosso modo 1 milliard d'Ebit. Il y a sept ans, c'était 0, il y a neuf ans, c'était négatif. Ces éléments font qu'au cours des dernières années, nous avons renforcé notre robustesse. EADS est désormais plus solide.Avez-vous reçu l'appel d'offres des avions ravitailleurs américains ? Nous attendons la première version de l'appel d'offres dans le courant du mois de septembre. Nous aurons quinze jours pour y répondre. La version finale de l'appel d'offres sera ensuite envoyée. À ce moment-là, nous répondrons. Notre objectif est d'être dans la compétition. C'est très clair. EADS a remporté le contrat [annulé après la contestation de Boeing, Ndlr]. Il n'y a pas de raison que nous abandonnions le terrain à Boeing sur cette affaire. Nous sommes totalement déterminés à y aller, sauf s'il apparaissait que l'appel d'offres était biaisé. Mais ne crions pas avant d'avoir mal.L'A400M volera-t-il cette année ?Il a une chance sérieuse de voler avant la fin de l'année. Cet avion nous a suffisamment créé de soucis pour ne pas faire preuve d'optimisme excessif. Et ce ne sera pas pour un simple tour de piste pour montrer qu'il vole enfin. Quant aux négociations avec les États, elles peuvent aller assez vite, même si la finalisation d'accords juridiques très complexes peut prendre du temps. Je veux redire le rôle majeur joué par Hervé Morin pour relancer cette négociation.Une acquisition dans la défense est-elle d'actualité ?Je n'ai pas cantonné l'investigation des opportunités d'acquisitions à la seule branche défense. Il y a également l'espace et les services. À ce jour, le conseil d'administration n'a pas été saisi de tels projets. La protection du cash reste notre priorité, mais nous avons une certaine marge de man?uvre. nNous sommes totalement déterminés à y aller, sauf s'il apparaissait que l'appel d'offres était biaisé. »sur les avions ravitailleurs américainsEn fait, c'est en 2010 qu'on pourra vraiment juger de la profondeur et de la durée de la crise. »sur la reprise dans le secteur aéronautiqueLa protection du cash reste notre priorité, mais nous avons une certaine marge de man?uvre. »sur d'éventuelles acquisitio

latribune.fr

09 Sept 2009, 1:45

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