STRONG>Que sera Eurotunnel dans 25 ans ?Je ne vois aucune limite au modèle du tunnel. Nous allons continuer à dérouler comme un rouleau compresseur. Le tunnel ayant été dimensionné en fonction d'un trafic qui a été surestimé, nous disposons d'une réserve de capacités considérable. Nous n'avons aucun investissement à concevoir pour absorber un trafic qui pourrait au moins doubler. Il y aura plus de deux opérateurs sur les lignes à grande vitesse. Les ferries seront marginalisés. Les compagnies aériennes, elles, vont privilégier les long-courriers plutôt que les petites distances. L'affaire est réglée. Pourquoi avez-vous acheté récemment deux entreprises de fret ferroviaire, une française, Veolia Cargo, et une britannique, GBRf ?Depuis son ouverture, le tunnel sous la Manche a accueilli 265 millions de passagers dont 110 millions transportés par Eurostar et 115 millions par le Shuttle. Ce succès est indiscutable. En revanche, le fret ferroviaire est un quasi-désastre. Nous transportons 1 million de tonnes par an alors que le tunnel était prévu pour 10 millions de tonnes. Cela parce que les opérateurs historiques, qui gèrent le fret ferroviaire, sont restés dans une logique nationale. Mais les contraintes environnementales vont peser de plus en plus sur les transports routier et aérien. Le fret ferroviaire paneuropéen est donc porteur. Eurotunnel, avec son approche binationale est le plus à même de réussir ce défi. Nous visons 3 millions de tonnes d'ici à cinq ans.Envisagez-vous d'autres acquisitions ?Pour l'instant, non. Mais dans deux ou trois ans, je ne dis pas. Quand le tunnel du Saint-Gothard [nouveau tunnel en construction en Suisse, Ndlr] va ouvrir, nous pourrons assurer une ligne ferroviaire très intéressante entre la Grande-Bretagne et l'Italie. Nous pourrions alors imaginer des acquisitions en Suisse ou en Italie. Eurostar a récemment préféré Siemens à Alstom pour ses nouvelles rames. Son moteur réparti sous les wagons, plutôt que placé dans une locomotive à l'avant, ne respecterait pas les normes de sécurité, selon Alstom. Qu'en pensez-vous ? Techniquement, la motorisation répartie ne pose pas de problème dans le tunnel. Si Eurostar avait choisi un train à motorisation répartie construit par Alstom, il n'y aurait pas eu de débat.À partir de 2013, Deutsche Bahn reliera Francfort à Londres en roulant dans le tunnel. Est-ce l'ouverture à la concurrence ?La ligne qui passe dans le tunnel est l'une des plus empruntées au monde, avec 10 millions de passagers par an [utilisant Eurostar, Ndlr] : sur un tel marché, il est logique qu'il y ait de la concurrence. Mon objectif est que ce tunnel, actuellement exploité à 52 % de son potentiel, soit utilisé au mieux. Pensez-vous que d'autres concurrents arriveront ?Ce marché de 10 millions de passagers ne peut qu'attirer la concurrence. Un jour, il y aura plus de deux opérateurs sur Paris-Londres, c'est clair [en concurrence d'Eurostar, Ndlr]. En 2010, votre chiffre d'affaires a progressé de 9 % mais reste en dessous du niveau de 2008. La crise est encore là ?Le trafic voyageurs est revenu à son niveau d'avant-crise. Mais le marché des camions reste déprimé. Propos recueillis par Éric Albert, à Canterbury Retrouvez l'intégralité de cet entretien sur LaTribune.fr
« Il finira par y avoir un concurrent à Eurostar dans le tunnel sous la Manche »
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