Enregistrement des navires, contrôle des propriétaires, paiement en yuan ou en cryptomonnaie pouvant atteindre 2 millions de dollars : Téhéran a mis en place un dispositif qu'il refuse d'appeler « péage », quand la Convention de Montego Bay, ratifiée par 171 pays, garantit un droit de passage en transit sans entrave dans les détroits internationaux.
Les informations à retenir
L'Iran peut-il légalement faire payer un péage dans le détroit d'Ormuz ?
Le détroit d'Ormuz, par où passe environ 20 % du pétrole mondial, est un détroit naturel, contrairement aux canaux artificiels de Suez et Panama.
L'Iran réclamerait jusqu'à 2 millions de dollars par navire, parfois indexés à 1 dollar par baril.
La Convention de Montego Bay (1982), ratifiée par 171 pays mais pas par l'Iran ni les Etats-Unis, interdit tout péage dans les détroits internationaux.
L'Iran a visé, dans la nuit, des bases militaires américaines au Koweït et à Bahreïn à l'aide de drones et de missiles, en représailles à de nouvelles frappes américaines sur plus de 80 sites le long de sa côte. Ces frappes sont intervenues après que le Trésor américain a révoqué la licence temporaire autorisant Téhéran à vendre du pétrole, en représailles à des attaques iraniennes contre des navires dans le détroit d'Ormuz. Conséquence immédiate sur les marchés : le Brent, référence mondiale, a grimpé de plusieurs dollars, à 76 dollars le baril.
Cette escalade fragilise un peu plus l'accord de paix provisoire signé le 17 juin entre Washington et Téhéran. Dans ce climat de tension extrême, l'Iran a de nouveau évoqué la possibilité d'imposer des droits de transit dans le détroit d'Ormuz, par où circule près de 20 % du pétrole mondial — une perspective qui inquiète les capitales occidentales, qui y voient une atteinte à la liberté de navigation garantie par le droit international. Elles en contestent fermement la légalité, redoutant une nouvelle crise énergétique mondiale. Car contrairement aux canaux artificiels de Suez ou de Panama, dont les redevances financent l'infrastructure, le droit de la mer interdit toute taxation d'un simple passage dans un détroit naturel.
Depuis le cessez-le-feu du printemps 2026, Téhéran a officialisé ce dispositif par une loi votée au Parlement instaurant une « gestion du détroit d'Ormuz » : enregistrement des navires, examen de leurs propriétaires, possibilité de refuser le passage et, surtout, facturation de frais présentés comme des « taxes de services » ou des « réparations » liées au conflit. Les montants évoqués vont jusqu'à 2 millions de dollars par navire, parfois indexés sur le pétrole transporté — environ 1 dollar par baril pour les grands pétroliers, selon une note du think tank Bruegel.
L'Iran chercherait parfois à être payé en yuan ou en cryptomonnaie, ce qui renforce la dimension géopolitique du dispositif en le liant à sa volonté de contourner le dollar et les sanctions. Téhéran justifie ces sommes comme une compensation des destructions subies, un financement de la sécurité du trafic et de la protection environnementale, et une rémunération de sa position stratégique. Un porte-parole du ministère iranien des Affaires étrangères a ainsi affirmé à la chaîne ABC qu'« il n'y a pas de péage », tout en reconnaissant que « la navigation et le maintien de l'écosystème dans le détroit engendreront des coûts ». En réalité, le péage sert de levier de négociation : accepter de payer, c'est reconnaître le poids de l'Iran, et le fragiliser reviendrait à risquer un nouveau blocage du détroit.
Sur le terrain, ce dispositif se superpose à un climat de guerre encore instable : attaques, mines, menaces de fermeture, interventions américaines et européennes pour sécuriser le trafic. Entre fin février et mi-juin, le nombre de navires franchissant Ormuz est tombé de plusieurs dizaines par jour à une poignée, avant de remonter progressivement avec la réouverture partielle négociée entre Washington et Téhéran.
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Les navires doivent désormais se déclarer auprès des autorités iraniennes, fournir des informations détaillées, et certains se voient proposer — ou imposer — une « taxe » pour un passage jugé plus sûr, au plus près des eaux iraniennes. D'autres armateurs tentent de passer sans payer, en s'appuyant sur le droit de la mer et en empruntant les couloirs les plus éloignés, au risque de harcèlement ou de blocage. Les primes d'assurance ont fortement augmenté, et une partie du trafic est détournée via des routes plus longues, avec transbordements ou changements de pavillon. Les Européens, à commencer par Emmanuel Macron, plaident pour une « reprise du trafic sans restriction ni péage », allant jusqu'à évoquer le déploiement du porte-avions Charles de Gaulle dans une mission de sécurisation internationale.
Les routes alternatives au détroit d'Ormuz. (Crédits : LTD)
Ormuz, lui, appartient à une autre catégorie : celle des détroits naturels, comme Gibraltar, Malacca, Bab el-Mandeb, le Bosphore ou les Dardanelles, qui existent indépendamment de toute construction humaine.
Depuis 1945, aucun péage obligatoire n'a jamais été imposé au passage commercial dans ces détroits naturels : seules des redevances limitées pour des services précis – pilotage, remorquage, services de trafic maritime (VTS), ports – sont admises. Certains, comme le Bosphore et les Dardanelles, bénéficient d'un régime particulier via la Convention de Montreux, mais celui-ci vise avant tout des questions militaires et de sécurité, pas la facturation du trafic commercial. C'est cette absence de précédent que souligne une partie de la doctrine juridique, qui recense 16 détroits stratégiques mondiaux (dont Ormuz) soumis au régime du passage en transit.
La référence en la matière est la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM, Montego Bay, 1982), qui distingue le « passage inoffensif » dans la mer territoriale et le « droit de passage en transit » dans les détroits internationaux. Ce droit, défini à l'article 38, garantit qu'un navire peut franchir un détroit naturel sans être bloqué ni soumis à des conditions arbitraires. Et selon l'article 44, les États riverains « ne doivent pas entraver le passage en transit » : ils peuvent réglementer pour la sécurité ou l'environnement, ou facturer des services précis, mais pas un péage général.
Comme le résume un exposé du président du Tribunal international du droit de la mer (Itlos), « la liberté de circulation est le principe cardinal du droit de la mer » : un État ne peut pas faire payer le simple passage dans un détroit international. Reste une nuance de taille : ni l'Iran ni les États-Unis n'ont ratifié cette convention, ce qui les dispense d'obligations formelles – même si nombre de ses principes sont aujourd'hui considérés comme du droit coutumier. Cela n'empêche pas les autres États, notamment européens et asiatiques, de s'appuyer sur Montego Bay pour contester la légalité du projet iranien, en rappelant que 171 pays l'ont ratifiée.
Les défenseurs d'un péage iranien invoquent parfois des « réparations de guerre » ou la nécessité de financer la sécurisation du détroit, mais ces arguments ne trouvent pas de base claire dans les textes. Car accepter un tel péage reviendrait à transformer un droit garanti en simple privilège conditionnel, avec des conséquences générales pour le commerce mondial.
Un méthanier à l'ancrage à Oman alors que le trafic est bloqué dans le détroit d'Ormuz. (Crédits : /FW1FP/Bill Berkrot - REUTERS - Benoit Tessier)
Ceux qui défendent le principe d'un péage mettent en avant le coût de la sécurisation d'une zone à haut risque, l'asymétrie entre pays du Golfe exposés aux combats et consommateurs éloignés, et la possibilité pour Téhéran de monétiser une position stratégique jusqu'ici utilisée contre lui via les sanctions. Bruegel estime d'ailleurs que ce fardeau retomberait à 80-95 % sur les pays exportateurs du Golfe, pour un coût annuel de 6 à 14 milliards de dollars – plutôt que sur les consommateurs mondiaux. D'autres y voient un moyen d'améliorer la surveillance du trafic et de financer des infrastructures de contrôle et de protection environnementale.
Mais les arguments contre restent aujourd'hui largement dominants : illégalité au regard du droit de la mer, risque de précédent pour d'autres détroits, effet en chaîne sur les prix de l'énergie et l'inflation mondiale – un dispositif susceptible de « figer durablement » des prix plus élevés. Emmanuel Macron, comme plusieurs dirigeants du G7, résume la position occidentale d'une phrase : « Il n'y a pas de base juridique » à ce péage, qui « ferait monter les prix pour la terre entière ».
