Florence Autret, à Bruxelles
«Nous voulons ainsi réunir la famille cheminote sous un même toit», a dit le ministre des Transports. Les épousailles de Réseau ferré de France et de la SNCF, séparés depuis 1997, n?auront lieu qu?en 2013, le gouvernement se donnant quelques mois pour peaufiner le contrat de mariage.
Mais cet événement change déjà la donne dans la grande famille du rail européen. À Bruxelles, il a provoqué une improbable réconciliation entre la SNCF et sa cousine, la Deutsche Bahn (DB). Il y a trois semaines, la directrice générale adjointe de la pre-mière, Sophie Boissard, et le patron de la seconde, Rüdiger Grube, sont venus chanter les louanges du «modèle intégré» réunissant service de transport et infrastructure, combiné bien sûr avec le principe de l?accès des tiers au réseau ferré qui est au fondement de la politique ferroviaire européenne.
CE DUO SONNE ÉTRANGEMENT quand on sait que la SNCF était, jusqu?à l?année dernière, l?un des plus farouches critiques de son concurrent allemand, soupçonné d?abuser de sa position de gestionnaire de réseau. Sa filiale Keolys a même porté plainte pour une sombre histoire d?approvisionnement en électricité ferroviaire, contrôlé par la DB, et qui minait ses marges. La DB s?est, elle, longtemps répandue en critiques contre le système français? ce qui ne l?a pas empêchée de prendre 30°% du marché du fret hexagonal, d?où elle était absente il y a encore quelques années.
POURQUOI CETTE RÉCONCILIATION PUBLIQUE ? À cause de la Commission européenne, qui s?apprête à publier, peu avant Noël, un nouveau «paquet ferroviaire». Elle poursuit avec un entêtement certain mais qu?on aurait tort de lui reprocher ? son entreprise de création d?un marché vraiment européen du rail.
Or, ce marché, estime-t-elle, suppose une gestion plus européenne, autrement dit plus ouverte, des réseaux, ne serait-ce que pour créer ces interconnexions aux frontières. Des interconnexions aujourd?hui indigentes, et pour lesquelles la Commission propose d?engager 32milliards d?euros, ce qui permettrait, en y ajoutant les financements nationaux, de débloquer 150milliards pour «connecter l?Europe».Le credo bruxellois pourrait se résumer ainsi: pour avoir des trains compétitifs, il faut des trains continentaux°; et pour avoir des trains continentaux, il faut des gestionnaires indépendants°; mieux vaut donc séparer la gestion des réseaux et le service de transport. Or la DB et la SNCF, qui acquiescent à la première partie du syllogisme, n?aiment guère sa chute. Elles assurent que la Commission n?a pas administré la preuve qu?une séparation stricte entre réseau et transport ou même la «muraille de Chine» qu?elle imagine, plus forte que celle mise en place par la DB, étaient efficaces. C?est pour le moins savoureux quand on sait que les deux entreprises ont tant critiqué leur protectionnisme respectif pendant des années.
SI L?INTÉRÊT DE LA DB DANS CETTE RÉCONCI-LIATION EST LIMPIDE (cesser d?être le mauvais élève de la séparation et continuer à engranger des gains importants sur la gestion du réseau), la stratégie de la SNCF semble plus risquée.
D?abord, la réunion RFF-SNCF se fera sous la surveillance de Bruxelles, qui posera ses conditions. Le statu quo (de la DB) est toujours plus facile à défendre qu?une (re)concentration. Surtout, la SNCF s?interdit de critiquer le modèle allemand, qui est objectivement contestable en termes de concurrence et a contribué à créer un écart de compétitivité colossal entre les deux entreprises. Avec le risque d?encourager la montée d?un acteur dominant et intégré au centre du réseau européen, capable de continuer à faire son marché chez les autres opérateurs.
Florence Autret, à Bruxelles
