rançois Bourguignon et Pierre-Emmanuel Darpeix
Plus une économie est riche, plus son trafic aérien est important. Cela se voit lorsqu'on compare les pays entre eux, mais aussi lorsqu'on observe l'évolution conjointe du produit intérieur brut et du trafic dans le temps pour un même pays.
Au-delà de ce constat qualitatif, nous avons cherché à mesurer le degré d'association entre croissance économique et croissance du transport aérien de passagers. De façon intéressante, la relation qui lie ces deux variables apparaît stable dans le temps mais aussi pour des groupes de pays très différents.
Le trafic aérien et le développement sont deux variables qui s'influencent mutuellement. En effet, le transport aérien est à la fois un catalyseur et un indicateur du développement économique d'un pays. Il contribue à l'intégration des espaces domestiques dans le cas par exemple des pays continents, ou encore des pays affectés par des obstacles géographiques majeurs, comme des chaînes montagneuses ou des déserts et participe aussi fortement à l'interconnexion des pays entre eux.
D'un autre côté, le niveau et la croissance du transport aérien sont également le reflet du dynamisme de l'activité économique d'un pays, de son attractivité, et de la richesse de ses habitants.
Dans cet article empirique, nous cherchons à étudier et à quantifier la relation qui lie le transport aérien et la croissance économique. En particulier, nous tentons de déterminer si l'élasticité du trafic aérien au PIB, c'est-à-dire le taux de croissance du trafic aérien associé à un accroissement du PIB de 1 %, est stable dans le temps, dans l'espace et pour différents niveaux de développement.
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En recourant à deux bases de données distinctes et à différentes méthodes d'estimation, nous comparons systématiquement les élasticités obtenues sur les grandes régions en développement et sur le groupe des pays de l'OCDE - alors que les études existantes se focalisent presque exclusivement sur les marchés les plus matures.
De façon pragmatique, les associations professionnelles observent que le trafic aérien croît deux fois plus vite que le PIB, sauf en période de crise. Il s'agit cependant là d'une relation entre deux trends temporels et pas nécessairement d'une corrélation directe entre ces deux grandeurs ou d'une élasticité liant trafic aérien et PIB.
À partir d'une méthode plus rigoureuse, nous estimons une élasticité inférieure à ce chiffre de 2 : en effet, 1 % d'augmentation du PIB est associée grosso modo à 1,3 % d'augmentation du trafic aérien, et cela vaut autant pour les pays de l'OCDE que pour l'Afrique subsaharienne. Ce ratio varie peu entre les années 1970 et les années 2000.
En outre, nous mettons en évidence non seulement une étonnante stabilité de la relation entre croissance économique et croissance du trafic aérien dans le temps, mais aussi dans l'espace et pour des niveaux de développement très hétérogènes.
Pour des zones différentes et des époques différentes, une même taille de l'économie est associée à une même taille du trafic. En d'autres termes, lorsque l'Amérique latine aura atteint le PIB de l'OCDE en 2016, le trafic aérien sera lui aussi comparable au trafic observé pour l'OCDE en 2016.
Notre article décrit ensuite les résultats obtenus avec des techniques d'estimation plus sophistiquées appliquées au niveau des pays plutôt que de groupes de pays. Il en ressort là aussi que la relation qui lie trafic aérien et PIB est relativement homogène entre les grandes régions en développement. Néanmoins, lorsque l'on prend en compte la possibilité d'une croissance autonome du trafic, indépendamment de l'activité économique, la relation avec la croissance économique s'amoindrit.
On ne peut plus alors rejeter l'hypothèse, au demeurant raisonnable, d'une élasticité-PIB égale à l'unité (autrement dit l'hypothèse d'un trafic aérien croissant au même rythme que le PIB), ce résultat restant valide tant à court-terme qu'à moyen-terme.
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Titre original de l'article académique : « Air traffic and economic growth : the case of developing countries ». Publié dans « PSE Working Papers » n°2016-09.
Par François Bourguignon, Chaire émérite, Paris School of Economics - École d'économie de Paris et Pierre-Emmanuel Darpeix, PhD Economics, , Paris School of Economics - École d'économie de Paris
rançois Bourguignon et Pierre-Emmanuel Darpeix
