François Lévêque
Véhicules électriques
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À la fin des années 1890, il se vendait plus de véhicules électriques que de voitures à moteur thermique. Demain aussi, mais personne ne sait quand et de quel type. Les technologies suivent des sentiers qui ne sont pas toujours fléchés ; ni leurs temps de parcours connus à l'avance. On sait seulement que plus ils sont empruntés, plus ils le seront. En effet, plus une technologie est adoptée, plus elle devient performante. Oubliez la sentence naïve qui voudrait qu'une technologie soit choisie parce qu'elle est plus efficace !
L'issue future de la compétition technologique est aujourd'hui ouverte. Voitures 100 % électriques ou hybrides ? Dans ce dernier cas, hybride classique ou rechargeable ? Batteries au nickel ou au lithium ? Mais alors lithium-ion ou avec un électrolyte gélifié ? Et à quelle date les ventes de véhicules électriques de tous types dépasseront-elles celles de véhicules à moteur thermique : 2025, 2030, plus tard encore ? Où cela ? En Norvège c'est déjà le cas.
Mais ailleurs, le chemin est encore long à parcourir. En Chine, où le véhicule électrique progresse rapidement, sa part de marché frôle aujourd'hui 3% des ventes annuelles. En France, elle atteint 1,5 %. Idem pour l'Allemagne.
Personne ne dispose d'une boule de cristal pour lire les parts de marché futures des nombreuses options aujourd'hui en lice. La raison tient au caractère en partie aléatoire de la désignation des vainqueurs. Cette influence de la chance est facile à illustrer.
Imaginez une urne contenant une boule rouge et une boule blanche symbolisant deux technologies en compétition. Adoptez la règle de tirage qui consiste à replacer la boule tirée dans l'urne plus une de la même couleur.
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Par exemple, si au premier tirage vous tirez la rouge, vous la remettez et vous ajoutez une autre rouge dans l'urne. Elle contiendra alors deux rouges et une blanche et la probabilité d'obtenir une rouge au second tirage sera de 2/3 alors qu'elle était de ½ au premier tirage. Procédez à un grand nombre de tirages, disons quelques centaines, en conservant toujours cette règle. Quelle sera la proportion finale de boules rouges et blanches ?
Je sens déjà que vous êtes prêts à stopper net votre lecture. Vous vouliez savoir quelle motorisation choisir pour votre prochain véhicule - hors du diesel bien sûr car déjà sur le sentier du déclin - et on vous pose un problème de maths. Continuez pourtant car je vous donne tout de suite la solution et elle au cœur de notre sujet.
Au bout d'un grand nombre de tirages, la proportion entre le nombre de boules blanches et le nombre de boules totales tend à se stabiliser vers une valeur limite (voir appendice), par exemple autour de 31% ou de 62%, et toutes les proportions ont la même chance d'advenir : il n'est pas plus probable d'obtenir in fine 50% que 99% ou 1%, ou encore 34%, 55%, 73%, etc. C'est assez compréhensible car lorsque l'urne est déjà bien pleine tirer une blanche et en remettre deux n'aura quasiment plus d'effet sur la proportion. Et ce contrairement aux premiers tirages qui sont eux déterminants. Au second tirage, la proportion de blanches qui était de ½ passe à 1/3 ou à 2/3, soit de 0,5 à 0,33 ou 0,66 ; au cent et un nième tirage dans une urne qui contient 80 blanches, tirer une blanche fait passer la proportion de 80/100 à 81/101, soit de 0,8 à 0,81.
Traduction : l'issue de la compétition technologique dépend fondamentalement des premiers choix réalisés par ceux qui penchent vers telle ou telle option en lice.
Exemplifions ce phénomène par la rivalité entre le véhicule électrique et le véhicule à moteur à combustion interne du début des années 1900 aux États-Unis. Il a fallu une décennie pour que ce moteur affirme son hégémonie et prenne ainsi le pas sur l'électrique pour plus de cent ans. Égalité au tournant du siècle, 86% des ventes de véhicules privés en 1905, et l'essentiel du parc automobile quelques années après. Au milieu des années 1920, 400 véhicules électriques sont produits contre un peu plus de 3 millions à essence.
Au départ, le véhicule électrique semblait pourtant plus performant : silence, démarrage immédiat, pas d'odeur, ni de vitesses difficiles à passer. Il gagnait même les courses automobiles, alors sur petite distance, contre le véhicule à moteur thermique. Mais voilà, les premiers choix de ceux qui allaient créer l'industrie automobile ont porté sur le véhicule à essence.
En simplifiant, les entreprises du véhicule électrique sont restées cantonnées sur leurs marchés de niche : taxi et voiture individuelle de luxe tandis que les constructeurs de voiture à essence ont très tôt cherché à adresser une demande plus large et se sont très tôt engagés vers la production en grande série.
C'est l'exemple de Ford et de son fameux modèle T sorti en 1908 ou du pionnier Oldsmobile qui vendra près de 20.000 exemplaires de sa Curved Dash entre 1901 et 1907. De leur côté, les fabricants de batteries ont cessé précocement de les améliorer pour la propulsion. Ils se sont rapidement tournés vers la production de batteries pour l'allumage des moteurs à essence, invention clef pour son avenir car mettant fin à l'inconvénient du démarrage à la manivelle.
La désignation du vainqueur dans la compétition technologique tient ainsi souvent à pas grand-chose. Elle tient à de petits événements initiaux : une circonstance extérieure, la chance, la stratégie d'une entreprise, etc.
Un point mineur comme le fait que le véhicule électrique emportait la préférence des femmes plus que des hommes et était par conséquent associé à leur image a semble-t-il exercé une influence significative dans le choix... du moteur à combustion interne. Pour éviter que leurs voitures électriques ne soient perçues comme des voitures pour dames, certains fabricants les ont équipées de faux radiateurs sur le devant.
Cette détermination du résultat final par les conditions initiales est bien illustrée par le résultat complètement différent obtenu quand l'urne contient au départ non plus une boule de chaque couleur mais deux. Il y a alors plus de chances que la proportion après un grand nombre de tirages soit autour de 50% qu'aux extrêmes.
Notez que le résultat final ne peut se deviner qu'assez tardivement. L'observateur, même s'il s'agit d'un expert, est rarement au courant de tous les premiers tirages qui sont réalisés. La stabilisation de la proportion vers une valeur limite n'apparaît et donc n'est visible qu'après un assez grand nombre de tirages.
Comprenez que les tirages à répétition de la boule « véhicule à essence » signifient efforts croissants de R&D et d'investissements. Ces efforts se sont traduits par une amélioration continue des performances des véhicules (vitesse, distance en autonomie, confort, etc.) et une réduction progressive des coûts unitaires. En 1900 un véhicule à essence revenait à 1.500 dollars, trois fois moins en 1914. À l'inverse, faute d'efforts comparables, le véhicule électrique a vu ses performances et son coût stagner.
De façon générale, les tirages au profit de la même technologie renforcent les effets d'apprentissage dont elle bénéficie, effets d'apprentissage tant du côté de la fabrication (learning by doing) que de l'usage (learning by using). Les premiers s'expliquent par l'efficacité accrue acquise par la répétition d'une même tâche.
Les seconds, moins connus mais tout aussi importants, correspondent à l'expérience des utilisateurs. Plus elle s'étend, plus le consommateur est satisfait car connaissant mieux le produit il s'en sert mieux. De plus, le retour d'expérience des clients au producteur lui permet d'améliorer son produit. Bref, les effets d'apprentissage diminuent le coût unitaire, améliorent la qualité et augmentent la demande.
En 2000, la suprématie du moteur à combustion interne est totale et planétaire. En forçant le trait, la traction automobile électrique se réduit aux voiturettes de golf et aux camions de livraison de bouteilles de lait frais à Glasgow. Même s'il y a ça et là des rêves de changement comme en 1968 (voir ici un amusant petit film de l'ORTF intitulé « A quand la voiture électrique ? »), la société semble définitivement embourbée dans le sentier du moteur thermique.
L'embourbement dans le moteur à combustion interne est d'autant plus profond que les services et produits qui lui sont complémentaires se sont considérablement développés : formation des techniciens et ingénieurs en mécanique, distribution de carburant, réparation en garage, fournitures de pièces moteurs, etc. Comment dans ces conditions le véhicule électrique, pourrait-il donc détrôner son concurrent séculaire ?
Réponse la semaine prochaine dans la seconde partie de cette chronique : Le temps est venu d'adopter le véhicule électrique.
François Lévêque vient de publier « Les habits neufs de la concurrence - Ces entreprises qui innovent et raflent tout » aux Éditions Odile Jacob
Le remplissage d'une urne contenant au départ des boules de différentes couleurs est un problème dit de marche aléatoire en mathématiques. Le graphique ci-dessous montre les sentiers suivis d'une marche renforcée où chaque fois que l'on tire une boule, on la remet avec une boule de la même couleur. Initialement, l'urne est remplie de deux boules différentes, disons ici une rouge et une blanche.
Procédez à une multitude de séries de 200 tirages, tracez chaque sentier, c'est-à-dire le chemin parcouru par la proportion de boules rouges dans l'urne, proportion bien sûr comprise entre 0 et 1. Vous voyez alors que les sentiers tortueux au début deviennent presque rectilignes. Vous comprenez pourquoi le renforcement des choix passés que l'on observe ainsi est joliment appelé « dépendance au sentier » (path dependence en anglais).
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Par François Lévêque, Professeur d'économie, Mines ParisTech
La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation
François Lévêque
Comment émerge la technologie gagnante