Emmanuel Hache et Stéphane Tchung-Ming
2015 aura été un bon cru pour les ventes de véhicules électriques en France, avec une hausse de 64% par rapport à l'année précédente ; en Europe, elles représentent aujourd'hui 1,3% des ventes de voitures.
Les taux de croissance des ventes dans ce marché, qui reste de niche, sont cependant nettement dépendants des outils de politiques publiques utilisés pour favoriser leur diffusion. Les résultats sont extrêmement hétérogènes selon que l'on utilise des politiques dites de soutien à l'achat (prime à la casse, subventions) ou de taxations (taxation des carburants, taxe carbone) pour aider à la substitution.
Dans les différents scénarios européens de transition énergétique, l'électrification du secteur des transports est une solution encouragée, car elle permet à la fois de réduire la dépendance de l'Union européenne aux énergies fossiles et de diminuer les émissions de CO2 du secteur.
Source : www.avere-france.org
Une étude a été récemment conduite pour évaluer les effets des différentes politiques publiques sur le niveau des ventes de véhicules électriques en Europe à l'horizon 2030, leur impact en termes budgétaires pour la collectivité et le nécessaire arbitrage qui doit en résulter.
Les résultats de ces travaux présentent, pour six types de politiques publiques différenciées, les effets sur les taux de croissance de ventes des véhicules électriques et le coût budgétaire associé.
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Il existe aujourd'hui dans l'Hexagone un système d'incitation à l'achat de véhicules électriques basé sur le principe du bonus écologique. Introduit lors du Grenelle de l'environnement de 2007, il récompense les futurs acquéreurs d'une aide de 6 300 euros, généralement déduite du montant d'achat du véhicule électrique.
Depuis avril 2015, et plus récemment en janvier 2016, ce système a été complété par une prime à la conversion qui permet de porter le bonus à 10 000 euros (un « super bonus » : 6 300 euros de bonus écologique et 3 700 euros supplémentaires) en cas de mise à la casse d'un véhicule diesel de plus de dix ans (1er janvier 2006) suite à l'achat d'un véhicule électrique.
Si la combinaison de ces politiques apparaît efficace d'un point de vue budgétaire et en termes d'orientation technologique, elle n'est pas sans poser des problèmes d'iniquités sociales. On peut y voir en effet une subvention de la minorité des futurs acquéreurs de véhicules électriques par les nombreux possesseurs de véhicules thermiques, qui seront taxés de manière uniforme quel que soit leur niveau de revenu.
Comme dans les scénarios de taxation, la non-prise en compte de l'hétérogénéité des revenus ou de facteurs socio-économiques (l'existence de trajet contraint dans certaines zones urbaines, par exemple) induit des biais économiques et sociaux majeurs qui peuvent nuire à une acceptation des politiques. Pour corriger les biais introduits par ce type de politique, la puissance publique pourrait mettre en place des systèmes de redistribution.
Ces scénarios mettent en exergue l'importance de l'évaluation des impacts socio-économiques ou macroéconomiques des politiques de déploiement des technologies du transport.
Dans une optique de stratégie de développement du véhicule électrique en Europe, ils ouvrent la voie à de multiples axes d'études. Il est ainsi nécessaire d'intégrer des dimensions sociologiques permettant de prendre en compte les systèmes de représentation des technologies par les consommateurs, leurs hétérogénéités (caractéristiques socio-économiques : revenu, formation) et leurs capacités d'adoption des technologies (rationalité et apprentissage).
Les réflexions liées au déploiement des filières technologiques à travers des politiques publiques nécessitent la réalisation d'études d'impacts multicritères intégrant notamment la dimension de l'équité sociale. En effet, les scénarios étudiés mettent en exergue des problématiques liées au financement et à la redistribution. Il est important d'affiner l'analyse, notamment pour mettre en évidence la probable existence d'effets d'aubaine et d'iniquité (les subventions sont absorbées en majorité par les ménages les plus riches, qui auraient investi de toute façon, comme on peut l'observer dans le secteur résidentiel pour les mesures de soutien à la rénovation thermique).
Ces écueils pourraient être en partie évités par l'instauration de subventions dégressives en fonction du niveau de revenu, comme c'est le cas en Californie pour les véhicules électriques.
L'analyse des différentes politiques met enfin en exergue des questions liées au système de taxation du secteur énergétique et aux politiques de subventions. Le dilemme des pouvoirs publics réside dans la difficulté de trouver un compromis entre l'efficacité et l'équité des politiques, et les nombreuses possibilités de schémas incitatifs et redistributifs.
Par Emmanuel Hache, Économiste et prospectiviste, IFP Énergies nouvelles et Stéphane Tchung-Ming, Ingénieur économiste, IFP Énergies nouvelles
La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation
Emmanuel Hache et Stéphane Tchung-Ming
