Franck Rougeau
Des grands centres urbains aux zones les plus rurales, la révolution de la mobilité a bel et bien commencé. Les déplacements entrent dans une nouvelle ère, celle du numérique, et appellent à revoir profondément notre conception des transports, publics comme privés. Resterons-nous attachés aux reliques de plus d'un siècle de construction des transports ? Ou serons-nous les acteurs du changement ? Il ne s'agit en aucun cas de contester l'hégémonie des transports publics. Au contraire, il s'agit bien plutôt d'inviter tout le monde à devenir acteur du changement. Inviter à penser autrement, inviter à oser.
Depuis plus d'un siècle, les infrastructures de transport dites « lourdes » (routes, rails, transport fluvial, etc.) se développent dans et autour des centres urbains pour former l'armature de systèmes de mobilité toujours plus complet. Même saturées, il est toujours possible de les optimiser en les prolongeant, en les agrandissant, en les étoffant. Bien souvent en payant le prix fort et suivant un calendrier très étendu. Un projet comme le Grand Paris Express devrait coûter plus de 25 milliards d'euros pour une livraison prévue après 2030. Mais quid de la demande en transport croissante en continu ? Il y a là une vraie déconnexion temporelle entre les besoins et l'offre de mobilité.
Pour répondre à cette demande, les infrastructures lourdes de transport se voient désormais doublées d'infrastructures « invisibles », dont l'existence s'est développée avec les plateformes numériques capables de mettre en réseaux les propriétés individuelles des utilisateurs. Les nouveaux services de mobilité ainsi mis en place reposent sur l'exploitation désintermédiée de l'investissement des particuliers ou des entreprises (véhicules personnels, véhicules en libre-service). D'un nouveau genre, ces infrastructures apportent des solutions de mobilité plus rapides, plus capillaires, plus fines dans leur service et moins chères à la collectivité, car sans investissement, seul le fonctionnement construit le coût.
Par leur diversité et leur spécificité, les nouveaux transports du numérique ouvrent un vaste champ des possibles pour les villes et les collectivités. Les exemples qui témoignent de cette vision novatrice des transports se comptent déjà par dizaines : Boston qui régule le trafic avec l'application de navigation Waze©, le Grand Lyon qui développe sa plateforme multimodale Optimod'©, la ville d'Issy-les-Moulineaux qui convie tous les acteurs de la mobilité du transport au stationnement pour son programme SoMobility©.
Certes, ces initiatives sont admirables mais elles consistent essentiellement à optimiser les infrastructures lourdes existantes. En oubliant d'intégrer les infrastructures invisibles, elles ne résolvent qu'une partie du problème : elles améliorent sans vraiment couvrir tous les besoins de mobilité de manière effective. Le secteur public doit oser relever le défi de la co-construction des transports avec les nouveaux acteurs du numérique.
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La région des Hauts de France a fait un premier pas semble-t-il en proposant une aide aux salariés contraints d'utiliser leurs véhicules, marquant ainsi son incapacité à résoudre la problématique de mobilité de certains administrés par des investissements lourds. Malheureusement, il est difficile de voir autre chose dans cette mesure qu'un palliatif de court-terme alors qu'elle aurait pu être l'occasion de profiter des bénéfices des infrastructures invisibles, enclenchant ainsi un véritable effet de levier. Flécher cette aide vers l'auto-partage, le covoiturage domicile-travail ou l'auto-stop courte-distance avec des incitations financières ou matérielles (places de parking ou voies réservées pour les covoitureurs, etc.) aurait le mérite de transformer cette aide aux particuliers en une aide de fonctionnement aux nouvelles infrastructures invisibles de transport. L'occasion de modifier profondément la mobilité sur le long terme avec un coût minime pour la collectivité. Le tout est d'oser.
Face à une demande de mobilité toujours plus fine, plus rapide, plus différenciée, le futur des transports ne peut être envisagé que dans la bonne coopération entre les deux niveaux d'infrastructures, lourdes et invisibles, dont devrait découler une complémentarité naturelle. En effet, le "rabattement" vers les stations de transport lourd devient une préoccupation pour beaucoup de citadins logés de plus en plus loin des centres ville. A Boston, l'étude de l'APTA (American Public Transportation Association) annonce que 42,2% des trajets UberPool sont des trajets de "rabattement" vers les stations de transport public et à Orlando la collectivité subventionne même la plateforme à cet effet.
En France, si la réalité de quelques expérimentations en témoigne déjà, il semble impératif de se montrer plus imaginatif encore dans l'organisation des systèmes de transport, dans la généralisation de nouvelles solutions, de nouveaux partenariats et surtout d'écarter le spectre infondé de la concurrence. Ce sera visiblement le seul moyen d'obtenir les transports que nous souhaitons : des transports rapides, efficaces, intelligents et au moindre coût, individuel comme collectif, des transports pour tous.
Franck Rougeau
