OPINION. « Ne nous laissons pas berner par la complainte des constructeurs automobiles »
Diane Strauss
Photo d'illustration
DR
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L'année dernière, c'était 15 milliards d'euros. Aujourd'hui, c'est 16 milliards d'euros (1).
S'agit-il de la fortune d'un oligarque russe ? D'un gain record au casino ? Pas du tout. Ce sont les prétendues sommes, de plus en plus exagérées, que les constructeurs automobiles affirment devoir débourser en cas de non-respect de leur trajectoire climatique en 2025. Ces chiffres sont-ils réalistes ? Pas vraiment. Il s'agit, en réalité, de la énième répétition d'une stratégie usée jusqu'à la corde, qui consiste à faire monter les enchères, et à se plaindre, à chaque fois qu'il faut réduire les émissions de CO2 des véhicules mis sur le marché.
C'est ce qu'il s'est passé en 2019, à l'époque où les constructeurs devaient se conformer aux précédents objectifs de réduction d'émissions de 2020. Cette année-là, tout le monde a fini par atteindre les objectifs, après avoir prétendu le contraire. C'est encore ce qu'il s'est passé en 2024 au Royaume-Uni, où les constructeurs automobiles devaient respecter le mandat sur les véhicules zéro émission, et où ils ont réussi.
Nous voici donc en 2025, et comme d'habitude, les constructeurs se plaignent et laissent entendre qu'ils ne vont pas y arriver. Et cette fois-ci, ils exigent un réexamen complet de la réglementation CO2. Rien de moins.
Les défis de l'industrie sont immenses aujourd'hui, mais il ne faut pas croire que les objectifs CO2 et la voiture électrique sont la cause du problème, alors que le monde fait face à des défis structurels inédits.
L'histoire récente de la voiture électrique en Europe est positive. Les ventes ont été multipliées par sept depuis 2019, les bornes de recharge rapide ont été multipliées par vingt, et les usines européennes produisent plus de la moitié des batteries utilisées par les constructeurs automobiles sur le continent.
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La demande d'affaiblir la réglementation est donc injustifiée pour plusieurs raisons. Premièrement, juger de la capacité à se conformer à l'objectif de 2025 sur la base des chiffres du marché de 2024 n'a que peu de sens : les objectifs d'émissions de l'UE étant définis par intervalle de cinq ans, les constructeurs n'ont aucun intérêt à augmenter les ventes de voitures électriques dans les années intermédiaires.
En l'occurrence, quasiment aucun modèle électrique abordable n'était disponible sur le marché jusqu'à la fin de l'année dernière, et beaucoup de ceux qui ont acheté une voiture électrique fin 2024 ont vu leur livraison retardée jusqu'à cette année.
Depuis janvier et le durcissement des normes CO2, une douzaine de modèles abordables fabriqués en Europe sont arrivés dans les concessions. Partout en Europe, les panneaux publicitaires mettent en valeur des modèles comme la Renault 5 et la Citroën e-C3. Les chiffres de production et de vente sont en hausse, car les constructeurs automobiles se préparent enfin à vendre les modèles grand public que les conducteurs attendaient.
Cette dynamique pourrait être remise en cause si les décideurs politiques européens et nationaux cédaient aux constructeurs sur l'objectif 2025 et révisaient leurs trajectoires climatiques, dites CAFE.
Cela nous mène au deuxième point : la demande. Très peu d'automobilistes ont les moyens d'acheter des SUV (électriques ou thermiques) ou des modèles haut de gamme, valorisés par les constructeurs, car ils génèrent des marges confortables.
Séduire le marché grand public nécessite des modèles plus abordables. Avec l'arrivée de ces véhicules, dont beaucoup sont produits en Europe, la demande augmentera naturellement en 2025. T&E prévoit que le marché de l'électrique va croître à 20-24 % des ventes cette année.
La meilleure façon de stimuler la demande, c'est d'électrifier les flottes d'entreprises, et le Commissaire européen Tzitzikostas s'y est déjà engagé. En complément, l'Union européenne peut soutenir les politiques d'accompagnement des États membres en réaffectant les fonds post-Covid non dépensés ou en utilisant les revenus provenant des droits de douane sur les VE : T&E estime que 3-6 milliards d'euros seront générés par ce biais en 2025. I.
Troisièmement, il y a aujourd'hui une vraie crise du côté de la fabrication des batteries, car de nombreux projets européens peinent à se développer ou échouent complètement.
La disponibilité des batteries et des matériaux n'est pas le problème. La Chine à elle seule fabrique déjà plus de cellules de batteries que la demande mondiale agrégée. Mais si l'Europe ne développe pas son expertise sur cette technologie centrale de la transition énergétique,elle sera à la merci des futures tensions commerciales et géopolitiques.
Le futur Plan Automobile de la Commission européenne, attendu début mars, devrait donc se concentrer sur une stratégie complète pour les chaînes d'approvisionnement des batteries. Il devrait inclure une enquête sur les subventions accordées par la Chine à son industrie de batteries, des critères de résilience pour l'octroi d'aides d'État, et des règles contraignantes pour l'empreinte carbone des batteries afin d'accéder au marché de l'UE.
Avec un futur potentiel de production de 650 GWh des usines européennes détenues par des entreprises sud-coréennes et chinoises, des règles claires sur l'investissement direct étranger garantissant un transfert complet de technologie et de compétences seront également nécessaires.
Ne nous laissons pas berner par la complainte des constructeurs automobiles. Un Plan Automobile de l'UE qui maintient les objectifs, et agit pour soutenir la demande et la fabrication européenne de batteries, peut faire de 2025 une année marquante pour les ventes de voitures électriques en Europe et pour sa chaîne d'approvisionnement automobile.
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(1) Cf. ACEA, communiqué de presse du 3 février 2025
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(*) Diane Strauss est la directrice de T&E France depuis 2020, après 10 ans passés dans le plaidoyer et la finance durable aux États-Unis, à Paris et à Bruxelles.
Diane Strauss