Les aides massives apportées par les États aux compagnies aériennes Major leur permettant de poursuivre une restructuration fortement compromise par la crise sanitaire, n'a pas créé d'aides similaires aux autres compagnies. Dépendants du trafic low cost qui alimente l'économie touristique locale, les aéroports, petits et moyens, font face à des demandes financières des transporteurs à bas coûts, afin de maintenir les dessertes existantes et développer le trafic.

Le contexte concurrentiel des lignes directrices n'existe plus aujourd'hui

Les lignes directrices européennes prohibant les aides d'État ont été largement abandonnées du fait de la crise sanitaire au profit des Majors. En soutenant Air France, l'Etat français a fait son devoir d'actionnaire de référence, mais a méconnu son rôle d'aménageur du territoire en ne recherchant pas une modification des règles qui accompagnent un transport aérien fortement chamboulé. On peut objecter que la loi de décentralisation a remis aux autorités régionales et locales la gestion des petits et moyens aéroports, mais il demeure que le cadre général reste fortement centralisé et régulé dans le contexte de la réglementation européenne.

Fixées sur la problématique de concurrence entre compagnies majors basées sur des aéroports moyens, ces règles européennes ne sont plus aujourd'hui adaptées au contexte concurrentiel préexistant du fait du retrait d'Air France notamment, les low cost demeurant seules sur le marché. Les impacts sur l'économie locale, devraient être désormais, les éléments déterminants de la régulation. Le contexte concurrentiel dans lequel se situaient les lignes directrices n'existe plus aujourd'hui. La plupart des plaintes ont été initiées par la compagnie nationale. La concurrence se fait entre compagnies low cost qui ont toutes les mêmes principes de fonctionnement à quelques variantes près.

Élaborer de nouveaux principes pour les aides d'Etat

Le principe d'une subvention d'État aux aéroports pour pallier le déficit lié à la pandémie, ne représente pas une solution pérenne. Elle peut résoudre un problème temporaire de trésorerie, mais ne peut en aucun cas permettre d'établir une politique de long terme dans lequel les économies locales ont besoin de s'inscrire.

C'est bien un nouveau cadre d'exercice qu'il convient d'élaborer en introduisant notamment la notion d'utilité économique pour le territoire, lequel préside déjà aux conditions d'exploitation des lignes d'obligation de service public (OSP). On peut par ailleurs noter qu'entre le coût d'une OSP et celui d'une ligne low cost il y a un facteur 10 pour un volume de passagers également dans le même facteur.

Après les faillites de 2019, (Aigle Azur, XL Airways), la liste des compagnies françaises est réduite à une peau de chagrin et celles qui survivaient le mieux jusqu'ici (Air Caraïbes ; French bee), étaient celles qui étaient les moins subventionnées et les plus petites dans une extrême fragilité.

Nouvelles mesures de régulation

La reconstruction d'un paysage aérien pérenne suppose des mesures structurelles et de régulation dans lesquelles les territoires sont leaders et portent les réformes auprès de la commission européenne  dans un cadre de forte décentralisation.

Par sa décision de ne pas conserver en France les dessertes moyen-courrier à partir d'Orly autrement que par Transavia, il est une évidence aujourd'hui qu'Air France a su assumer  : en dehors de l'alimentation des hubs, il n'y a guère de place pour les compagnies non low cost ou assimilées.

Le transport aérien Français n'est pas dans une crise sanitaire mais dans une crise existentielle liée à une vision unipolaire des instances publiques.