Le transport aérien est au plus bas malgré le rebond du trafic pendant les fêtes de fin d'année. Et la menace d'une troisième vague de l'épidémie en début d'année prochaine ne prête pas à l'optimisme. Cependant, même si le premier trimestre 2021 s'annonce difficile pour le transport aérien, l'effet positif du vaccin attendu d'ici à six mois laisse espérer le début d'une véritable reprise à partir de l'été prochain. Dans ce contexte, Air France pousse les feux sur sa filiale low-cost, Transavia France.
Une vingtaine de nouveaux avions en 2021 et 2022
Comme La Tribune l'avait révélé fin septembre, Transavia va faire l'objet l'an prochain du plus fort développement depuis sa création en 2007. Sa flotte doit en effet passer de 40 appareils aujourd'hui à 48 cet été, avec l'arrivée de huit nouveaux Boeing 737-800. Ce plan est toujours d'actualité. Mieux, selon nos informations, le plan de croissance de Transavia France pour les prochaines années prévoit un doublement de la flotte d'ici à l'été 2025, à 80 avions. Soit l'équivalent de la flotte actuelle de Transavia France et de Transavia Holland réunies. La moitié de cette croissance quinquennale doit être réalisée au cours des deux prochaines années. Après l'entrée de huit avions supplémentaires en 2021, onze autres sont prévus en 2022. S'appuyant sur des B-737-800 d'occasion, ce développement se focalisera sur le réseau intérieur français, à la fois au départ de Paris et pour les lignes régions-régions, mais aussi vers l'Europe et le bassin méditerranéen. Dans le même temps, Air France et Hop réduiront la voilure sur le court et moyen-courrier.
Interrogés ni Transavia ni Air France n'ont souhaité faire de commentaire.
Opportunité
Aussi dure soit-elle pour toutes les compagnies aériennes, la crise sanitaire constitue une opportunité pour Transavia de rattraper son retard sur les autres compagnies aériennes low-cost présentes dans l'Hexagone. Au cours des années précédant la crise, Easyjet, Volotea, Vueling ou Ryanair n'ont cessé de se développer dans le ciel français, en particulier sur les lignes transversales (régions-régions), en profitant de l'impossibilité de Transavia d'assurer des vols intérieurs. En effet, la filiale d'Air France n'avait pas le droit d'opérer des vols domestiques. Un accord de périmètre d'activité avec Air France et ses pilotes l'interdisait. La situation s'est débloquée l'été dernier avec la signature d'un nouvel accord. Dans la foulée, Transavia a débuté cet automne ses premières lignes intérieures, au moment où la concurrence des low-cost étrangères est au plus bas avec la faiblesse du trafic.
Résultat : grâce à la réduction de voilure de ses concurrentes provoquée par la crise, Transavia, qui accusait plusieurs années de retard, se retrouve aujourd'hui, sur un pied d'égalité. La probabilité pour la filiale d'Air France d'arriver sur une ligne déjà verrouillée par Easyjet ou Volotea sera beaucoup plus faible.
Course aux parts de marché
Il est peu probable néanmoins que les low-cost étrangères laissent le champ libre à Transavia. D'autant plus qu'elles risquent elles aussi de se focaliser sur les gros marchés domestiques en Europe, comme la France, appelés à redémarrer plus rapidement que les marchés internationaux, lesquels resteront pénalisés par les restrictions de voyage.
Néanmoins, ce scénario comporte un obstacle de taille : une telle course aux gains de parts de marché entraîne de fortes consommations de cash, et tous les transporteurs réfléchiront à deux fois avant de mettre des capacités en sièges. Les compagnies ayant les reins les plus solides seront évidemment les plus avantagées. Sur ce point, avec les aides d'Etat obtenues et à venir, le groupe Air France dispose d'une force de frappe inégalée.
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