Le succès d'UberPop s'explique simplement : la formation pour devenir chauffeur de VTC (véhicule de tourisme avec chauffeur) est 2,5 fois plus longue que celle de conducteur de poids-lourd. L'offre de VTC en France est bloquée par d'absurdes barrières à l'entrée quand la demande n'est pas satisfaite. Levons les barrières inutiles et les conducteurs - chauffeurs UberPop entreront dans l'économie fiscalisée, socialisée, normalisée.
Pour conduire un VTC, il faut suivre 250 heures de formation à 6 000€ et avoir un véhicule de plus de 114 chevaux et 4,5 mètres de long. Pour être chauffeur de taxi, le prix moyen de la licence explose en France à 97 000€. Face à ces deux marchés réglementés, il suffit d'un simple permis B pour transporter sa famille, son voisin, ou un inconnu rencontré sur une application. La différence entre covoiturage et VTC ? Le droit de gagner de l'argent. La différence entre VTC et taxi ? Le droit de pratiquer la maraude, d'utiliser les voies de bus, le stationnement réservé, les bornes d'appel.
Le monopole des taxis sur la maraude se justifie
Le monopole des taxis sur la maraude est parfaitement justifié économiquement. Depuis son trottoir, le client, qui monte dans le premier taxi venu, ne peut pas négocier le prix ou choisir le chauffeur. Les tarifs sont donc administrés et les chauffeurs sélectionnés. L'existence d'une licence, en revanche, est injustifiée pour la réservation sur smartphone. Le client choisit alors entre plusieurs chauffeurs selon le prix proposé et les notations précédentes. Économiquement, la licence ne doit exister que pour la maraude physique.
En acquérant cette licence, le chauffeur de taxi achète (ou gagne) le droit de pratiquer la maraude et d'utiliser certaines infrastructures. Comme un commerçant s'endette pour son fond de commerce, le chauffeur artisan a investi sur un outil de travail. Quand une innovation technologique (le commerce en ligne face à la boutique) vient concurrencer son activité sans contester son titre de propriété (le fond de commerce), l'État n'en a que faire. Le droit exclusif des taxis à marauder n'est pas remis en cause par UberPop, les VTC ou l'Etat. Dès lors, aucune raison d'indemniser l'artisan - investisseur qui subit une mutation des modes de consommation. Quand la voiture sans chauffeur rendra caduc le permis de conduire, l'État n'indemnisera pas les moniteurs d'auto-école.
L'économie du partage met en lumière les normes inutiles
En réalité, le problème économique posé par UberPop est plus large qu'une classique tension entre investissement passé et innovation présente. Les plateformes d'économie du partage comme AirBnb, Blablacar ou UberPop permettent à des particuliers de fournir des services monétisés. Le particulier producteur entre alors en concurrence avec des acteurs traditionnels (hôteliers, transports en commun, VTC, taxis) sans payer de charges sociales et sans respecter les mêmes normes. L'économie du partage agit de fait comme un révélateur réglementaire : les particuliers s'engouffrent dans la liberté d'entreprendre et mettent en lumière les normes inutiles. On peut conduire un inconnu dans une voiture de moins de 114 chevaux. Un système d'auto-sélection se met ensuite en place : si le service est de mauvaise qualité, le conducteur sera mal noté et n'aura plus d'activité.
Que les chauffeurs UberPop deviennent des VTC low cost
La persistance de notre modèle social et la loyauté de la concurrence dépendent de la convergence des obligations fiscales, sociales et normatives entre les conducteurs UberPop, les chauffeurs de VTC, et l'activité de réservation des taxis. Pour éviter que les chauffeurs d'UberPop n'agissent à côté du marché, allégeons ces absurdes barrières à l'entrée. Laissons les devenir en toute légalité des VTC low cost avec leur véhicule personnel et leur permis B. Ils créeront de l'emploi et payeront leurs charges et impôts avec joie.
Charles-Antoine Schwerer, économiste chez Asterès
1/ Il ne faut pas confondre économie du partage (qui est une évolution sociologique) avec économie numérique. Blablacar n'a rien à voir avec AirBnB ou Uber - même si une plate forme de réservation par internet est utilisée dans les deux cas - dans la mesure où il n'y a pas de gain attendu dans le covoiturage.
2/ Uber et ses concurrentes se sont développées en prenant de vitesse une profession qui n'a pas vu, ou pas voulu voir, les avantages que le numérique offre au consommateur: géolocalisation, paiement en ligne, notation des prestataires.
3/ Les taxis ont organisé pendant des années le maintien du numerus clausus à un niveau devenu insupportable pour le consommateur, ils le paient maintenant. Il n'y a pas de "licence" de taxi, il y a un autorisation administrative délivrée gratuitement que les taxis ont transformée en rente. C'est comme si les particuliers faisaient commerce de leur autorisation de stationnement résidentiel et que l'Etat laisse faire.
4/ C'est vrai ces normes sont dépassées. Je vis et ai vécu dans des pays où il y a différents types de taxi, des petits, des grands et des moyens, à des prix différents mais aussi aisément identifiables car tous peints aux couleurs des compagnies qui les exploitent ou à celles des centrales de réservation auxquels ils adhèrent (ça non plus les taxis français n'en veulent pas). Imposer 4,5m de longueur et 114cv n'a pas de sens, pour des déplacements urbains jusqu'à trois passagers une petite citadine à moteur thermique ou électrique est bien suffisante. Avoir plusieurs tailles de VTC et de taxis permettrait de réduire la pollution, les bouchons et d'avoir une offre diversifiée en prix et prestations.
5/ Bien entendu tous les prestataires doivent être égaux devant la loi en termes d'imposition, d'assurance et d'obligation de formation. Cependant exiger 250h de formation pour un chauffeur de VTC est démesuré, effectivement un permis PL ou TC demande moins d'heures et coûte moins cher.
Le service uberpop va devenir ubercompact pro, des ex chauffeurs uberpop passant la capacité, (loti) 4 semaines de formations pour 1000€ .
Avec un statut SARL ou Sasu est voilà les Vtc low cost, voiture sans restriction sauf moins de 7 ans.
Le principe même de Uber est de ne pas employer de personnel. De laisser chacun de leurs chauffeurs travailler "en indépendants"... pour ne surtout pas avoir à payer de charges sociales. Les clients de ce service sont livrés à eux-mêmes et à leurs rêves de société nouvelle et branchée... mais quand les choses tournent mal, il n'y a plus personne. Le chauffeur n'est pas assuré, il n'y a personne qui réponde chez Uber, et de toute façon, qui lit les éventuels commentaires sur chaque chauffeur ?
Pour faire brancher, on appelle cela l'économie du partage... quelle plaisanterie. Le partage, c'est quand il y a un équilibre. Ici, le chauffeur garde les miettes. Et Uber renvoie tous les bénéfices aux Bermudes et au Delaware sans payer ni charges sociales, ni impôts nulle part. Quelle modernité, en effet.
L'auteur parle de mettre en avant les normes inutiles. Mais ici la norme inutile, c'est de payer des charges sociales et des impôts ? D'assurer son véhicule pour le transport professionnel de passagers ? Tous ces frais que n'ont pas les chauffeurs Uber... Quel progrès, en effet...
Imaginer comme le fait l'auteur que les chauffeurs UberPop vont se fiscaliser ou vont payer des charges sociales de façon volontaire est vraiment naif.
La société que nous prépare le possible développement d'Uber n'est pas réjouissante. Fin du lien social. Vous ne parlez plus qu'à une "appli". Fin des Etats qui ne collectent plus d'impôts. Tout est remonté au Delaware. Chaque citoyen devient "auto-entrepreneur", c'est à dire esclave des temps modernes, ramassant le miettes, avec la différence que son "patron" est en Californie et qu'il ne le verra jamais... Quel progrès.
Lorsque l'auteur parle de normes, je comprends qu'il parle des 250 heures de formation et des voitures de 114 chevaux et 4,5m de long. Est-ce bien nécessaire pour conduire lorsque vous avez déjà le permis ? C'est par ailleurs totalement en phase avec les efforts pour diminuer notre empreinte écologique sur cette planète.
Question assurance, il ne devrait pas être trop compliqué aux compagnies d'assurance d'étendre la garantie (contre paiement). Quant à la domiciliation des entreprises sur le sol français, là aussi, l'Etat peut se permettre (et doit) de l'imposer aux sociétés de VTC et VTCPop - et paradoxalement - beaucoup plus facilement qu'aux taxis...
Derrière c'est un choix de société, soit on laisse les gens s'en sortir, soit on les laisse dans un assistanat qui doit bien arranger quelques partis ou hommes politiques, mais avec un niveau de dette (+51,6 Milliard € en 3 mois) de 97,5% de notre PIB... ça ne pourra de toutes manières pas durer beaucoup plus longtemps. Je ne parle pas même pas de la suggestion lue plus bas de racheter les licences (solution au bas mot à 10 ou 12 Milliard €...). Dans ce cas pourquoi ne pas indemniser tous les commerçants qui ont fait faillite et n'ont pas réussi à revendre leur fond de commerce...
Vous faites preuve d’une objectivité bien superficielle avec des idées toutes faites et sans originalité colportées par tous les anti-taxis primaires.
Selon vous, le dispositif homologué par la préfecture de Paris (et celle des autres départements) appelé "taximètre ou horodateur" compte pour du beurre ou sert faire joli au-dessus du tableau de bord!
Les propriétaires et les sociétés de taxis qui emploient des chauffeurs salariés pour rentabiliser leurs taxis n’auraient aucun contrôle sur ces derniers si les taximètres, tels des caisses enregistreuses, ne collectaient pas toutes les transactions, les courses et les temps de pause de la journée.
Le débat est tout autre:
Voulons nous préserver notre système protection sociale financé par la collecte des impôts, taxes et cotisations sociales ou souhaitons un monde du travail en miettes, de micro-travail ou de travail semi-amateur basé sur une économie du partage des restes sans aucune protection sociale?
En attendant je refuse que mes impôts servent à financer les minimas sociaux et la protection sociale dont bénéficient les "taxis mini-jobbeurs délinquants" de Uber.
10.000$: C’est le montant annuel qu’Uber devrait débourser aux États-Unis par chauffeur s’ils étaient requalifiés en employés. Si vous êtes fiers et heureux de les payer à sa place, grand bien vous fasse.
Pour info j'habite en banlieue prend très souvent l'avion CDG ou Orly, cela fait plus de 10 que je n'utilise qu'un VTC, qui me connait sait ou j'habite pour une course tarifée à l'avance, avec un service impeccable, attente à la la sortie des voyageurs. Les taxis à Paris ne font pas leur services, et d'une manière générale les Numerus Clausus sont une aberattion que ce soit pour le medical ou para médical, Notaires ou huissiers, taxis et autres professions où la concurrence est annihilée.
Je vous félicite aussi pour votre courage car vous allez maintenant être la cible des taxis, et vous risquez d'être poursuivi pour incitation à l'usage de taxis clandestins.
Et méfiez-vous aussi des dénonciations anonymes.
Ah mais non je faisais un cauchemar on est en France pays des libertés.
Et puis, cela permettrait de garder le choix entre un taxi et un VTC.
De plus, les VTC permettent aux taxis de se remettre en question, d'évoluer, de s'adapter. Il faut de la concurrence si celle-ci est "saine". En effet, les taxis se sont "endormis" avec leur monopole. Il y a eu trop d'abus. Ils ont malheureusement trop souvent oublié que rien n'est jamais acquis. La société évolue, les pratiques aussi.
Bref pour moi la solution est déjà là mais bizarrement ce qui s'applique pour un plombier ou un électricien ne pourrait pas s’appliquer aux Taxis c'est pourquoi je ne comprend pas l'action du gouvernement.
http://www.senat.fr/questions/base/2009/qSEQ090408188.html
Et Uber est une plateforme de réservation qui ne touche qu'une commission.