Charles-Antoine Schwerer
Le succès d'UberPop s'explique simplement : la formation pour devenir chauffeur de VTC (véhicule de tourisme avec chauffeur) est 2,5 fois plus longue que celle de conducteur de poids-lourd. L'offre de VTC en France est bloquée par d'absurdes barrières à l'entrée quand la demande n'est pas satisfaite. Levons les barrières inutiles et les conducteurs - chauffeurs UberPop entreront dans l'économie fiscalisée, socialisée, normalisée.
Pour conduire un VTC, il faut suivre 250 heures de formation à 6 000€ et avoir un véhicule de plus de 114 chevaux et 4,5 mètres de long. Pour être chauffeur de taxi, le prix moyen de la licence explose en France à 97 000€. Face à ces deux marchés réglementés, il suffit d'un simple permis B pour transporter sa famille, son voisin, ou un inconnu rencontré sur une application. La différence entre covoiturage et VTC ? Le droit de gagner de l'argent. La différence entre VTC et taxi ? Le droit de pratiquer la maraude, d'utiliser les voies de bus, le stationnement réservé, les bornes d'appel.
Le monopole des taxis sur la maraude est parfaitement justifié économiquement. Depuis son trottoir, le client, qui monte dans le premier taxi venu, ne peut pas négocier le prix ou choisir le chauffeur. Les tarifs sont donc administrés et les chauffeurs sélectionnés. L'existence d'une licence, en revanche, est injustifiée pour la réservation sur smartphone. Le client choisit alors entre plusieurs chauffeurs selon le prix proposé et les notations précédentes. Économiquement, la licence ne doit exister que pour la maraude physique.
En acquérant cette licence, le chauffeur de taxi achète (ou gagne) le droit de pratiquer la maraude et d'utiliser certaines infrastructures. Comme un commerçant s'endette pour son fond de commerce, le chauffeur artisan a investi sur un outil de travail. Quand une innovation technologique (le commerce en ligne face à la boutique) vient concurrencer son activité sans contester son titre de propriété (le fond de commerce), l'État n'en a que faire. Le droit exclusif des taxis à marauder n'est pas remis en cause par UberPop, les VTC ou l'Etat. Dès lors, aucune raison d'indemniser l'artisan - investisseur qui subit une mutation des modes de consommation. Quand la voiture sans chauffeur rendra caduc le permis de conduire, l'État n'indemnisera pas les moniteurs d'auto-école.
En réalité, le problème économique posé par UberPop est plus large qu'une classique tension entre investissement passé et innovation présente. Les plateformes d'économie du partage comme AirBnb, Blablacar ou UberPop permettent à des particuliers de fournir des services monétisés. Le particulier producteur entre alors en concurrence avec des acteurs traditionnels (hôteliers, transports en commun, VTC, taxis) sans payer de charges sociales et sans respecter les mêmes normes. L'économie du partage agit de fait comme un révélateur réglementaire : les particuliers s'engouffrent dans la liberté d'entreprendre et mettent en lumière les normes inutiles. On peut conduire un inconnu dans une voiture de moins de 114 chevaux. Un système d'auto-sélection se met ensuite en place : si le service est de mauvaise qualité, le conducteur sera mal noté et n'aura plus d'activité.
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La persistance de notre modèle social et la loyauté de la concurrence dépendent de la convergence des obligations fiscales, sociales et normatives entre les conducteurs UberPop, les chauffeurs de VTC, et l'activité de réservation des taxis. Pour éviter que les chauffeurs d'UberPop n'agissent à côté du marché, allégeons ces absurdes barrières à l'entrée. Laissons les devenir en toute légalité des VTC low cost avec leur véhicule personnel et leur permis B. Ils créeront de l'emploi et payeront leurs charges et impôts avec joie.
Charles-Antoine Schwerer, économiste chez Asterès
Charles-Antoine Schwerer
