L'heureux possesseur d'un véhicule électrique ne le sait que trop bien. Pour espérer traverser la France - à plus forte raison l'Europe - sans risquer la panne, il devra lester son portefeuille d'au moins une dizaine de cartes d'abonnement. Et encore pourraient-elles ne pas suffire. En cause, la prolifération des technologies et des systèmes de facturation attachés aux réseaux de bornes de recharge.

Pour imposer leur standard, les opérateurs se marquent à la culotte. Si quelques uns  proposent des badges multi-réseaux moyennant le prélèvement d'une commission supplémentaire, aucune solution de paiement universelle, sans intermédiaire, n'est parvenue à s'imposer. Remplir le réservoir de son vieux diesel reste plus aisé que de recharger sa voiture à brancher.

 Au jeu des mille bornes

« Ils veulent tous devenir leader. Pour l'usager, c'est la cacophonie » déplore Christophe Gaillard, fondateur et dirigeant de SGA Mobility. Lui se flatte de proposer une alternative. Exploitante d'un parc d'environ 500 machines, son entreprise, installée à Rouen, est l'une des rares à fabriquer (en France) des bornes nanties d'un terminal de paiement bancaire sur le format éprouvé des pompes à essence.

Bien qu'il ait développé des fonctionnalités innovantes comme le repérage des voitures "ventouses", son patron peine à faire valoir ses arguments sur le marché, très disputé, des réseaux publics sur lequel il s'est lancé, dès 2015, à la faveur des appels d'offres lancés dans le cadre du PIA. « Comme la plupart des collectivités choisissent le modèle de la rente, l'accès au marché est difficile ».

Une autre recharge est possible

Certaines, pourtant, se laissent convaincre. C'est le cas, en Normandie, du Syndicat intercommunal d'Electricité de l'Eure (SIEGE). Au terme d'un appel d'offres européen portant sur l'installation de 130 bornes, il a été parmi les premiers à retenir la solution de SGA Mobility.  « Au nom du service public », explique son directeur, Aimery de Vandière. « Le cahier des charges exigeait un paiement direct sans abonnement afin que le système soit accessible aux habitants de l'Eure comme aux itinérants ».

Seule perte pour le SIEGE, le coût de l'intermédiation bancaire de l'ordre de quelques centimes. Du pain béni pour Christophe Gaillard à qui ce réseau offre une vitrine. « C'est un marché très important qui nous permet de prouver que la recharge à l'acte est possible ».

"Servir indifféremment les Normands et les Hollandais"

A quelques kilomètres de là, l'agglomération Caux Seine, a elle aussi choisi les bornes de la PME rouennaise pour équiper une petite quarantaine de localités. Sa présidente, Virginie Carolo, elle même détentrice d'une Zoe, avoue n'avoir pas hésité longtemps. Question d'expérience. « Pour m'être retrouvée coincée à plusieurs reprises sans l'abonnement ad hoc, j'ai préféré cette solution à celle des groupes qui pratiquent une politique de captation par fidélisation forcée ».

Outre la facilité d'usage, elle y voit un facteur d'attractivité. « Si nous voulons développer le tourisme, il faut pouvoir servir indifféremment des Normands mais aussi des Allemands ou des Hollandais bien plus en avance que nous sur l'électrique. C'est un choix qui prépare l'avenir ».

Pour autant, les bornes équipés de terminaux de paiement bancaires sont encore loin de constituer la norme. Aujourd'hui, les électromobilistes peu nombreux et souvent militants acceptent, bon an mal an, le "fil à la patte" que leur imposent la plupart des opérateurs. Mais demain ? « Si le parc de véhicules se développe, tout basculera vers ce modèle universel que l'Union Européenne appelle de ses voeux» prédit Aimery de Vandière. Le  gouvernement, qui veut accompagner le déploiement de 100.000 nouvelles bornes d'ici fin 2021 à la faveur  du plan de relance, ferait bien d'en tenir compte dans ses pré-requis.