"Nous déplorons que le Lyon-Turin soit vu comme un projet régional", Stéphane Guggino (Comité pour la Transalpine Lyon-Turin)
Stéphanie Borg
Ce contenu est réservé aux abonnés La Tribune
Stéphane Guggino
DR
Stéphanie Borg
Ce contenu est réservé aux abonnés La Tribune
Stéphane Guggino
DR
STÉPHANE GUGGINO - Notre ambition a toujours été de porter un projet de territoire. Or, les acteurs d'un territoire sont certes politiques, et 80 % de notre budget [300000 euros par an, ndlr] est bien financé par les collectivités impliquées. Mais ils sont aussi économiques. Le Lyon-Turin est un outil de compétitivité pour les entreprises. Nous soutenons un projet qui va préfigurer l'avenir économique, non seulement de la région, mais de tout un corridor au sud de l'Europe. Après Franck Riboud, l'ancien PDG de Danone, l'arrivée de Jacques Gounon en 2016 confirme cette ambition. Nous déplorons que le Lyon-Turin soit vu comme un projet régional alors qu'en Italie il fait la une des journaux tous les jours. Il est un enjeu géostratégique majeur à l'échelle du sud du continent. C'est d'ailleurs ainsi que l'Europe le conçoit.
Il y a un petit mouvement de contestation que nous ne nions pas. Bien sûr, il faut apporter des solutions aux nuisances liées aux travaux et au bruit. Mais l'impact environnemental des travaux n'est rien à côté de la pollution due aux camions. Près de 3 millions de poids lourds traversent les deux tunnels nous reliant à l'Italie. Un trafic en hausse de près de 2 % par an. Le Lyon-Turin pourrait enlever 1 million de poids lourds de la route. C'est la seule réponse possible à la pollution pour nos vallées alpines. Les opposants estiment qu'il est possible d'améliorer le tunnel historique du Mont-Cenis. Or, c'est un tunnel du XIXe siècle : la réglementation obligerait, pour des questions de sécurité, à construire un second tube pour un coût de 1,5 à 1,7 milliard d'euros. Et même avec cela, il y aurait un autre problème : la compétitivité de ce tunnel. Les pentes sont trop importantes pour augmenter la cadence des trains et on ne pourrait, en réalité, faire passer seulement 56 à 64 trains par jour [les opposants avancent un chiffre de 120 trains]. La saturation du "vieux" tunnel porte aussi sur les voies qui y mènent, car le trafic passager se mêle au transport de marchandises. Il ne peut plus répondre aux enjeux du transport du XXIe siècle.
Stéphanie Borg
Budget de l'aéroport de Saint-Étienne : les opposants enfoncent le clou et saisissent la justice
Transport de marchandises : le service de ferroutage entre la France et l'Italie vacille
Congé parentalité : à Grenoble, la bataille juridique mènera jusqu'au Conseil d'Etat
TPE-PME : les experts-comptables évoquent le spectre d'une récession en Auvergne-Rhône-Alpes