Alors que le débat public sur le nœud ferroviaire lyonnais (NFL) bat son plein, Denis Cuvillier, le directeur du projet NFL long terme pour la SNCF, revient sur les enjeux de cette consultation. Si le 11 juillet marquera bien le clap de fin des débats, les travaux qui seront décidés à l'aune des remarques des participants, ne pourront pas démarrer avant plusieurs années. En attendant, la SNCF promet à minima une qualité de service renforcée sur les lignes qui traversent ce NFL au bord de l'asphyxie.
Quels sont les enjeux sous-jacents au débat sur le nœud ferroviaire lyonnais ?
Replaçons le contexte qui est celui d'un besoin d'augmenter le niveau de service au cœur du nœud ferroviaire lyonnais (NFL) compte-tenu de la croissance que nous observons ces dernières années sur le territoire de la métropole de Lyon et au-delà.
De fait, nous sollicitons l'avis du public sur un doublement de l'offre ferroviaire qui transite par le NFL. Autrement dit, le doublement des TER périurbains, le doublement des TGV et le doublement du fret.
Nous sommes sur un débat particulier, car au-delà de la création d'une infrastructure nouvelle, il s'agit surtout d'accueillir des services supplémentaires. On peut parler de deux dimensions : une première se situe sur l'opportunité de développer les services de transport sur le long terme. Une seconde concerne la réponse, c'est-à-dire le projet en lui-même.
Quelles sont les infrastructures ferroviaires nouvelles mises en débat ?
Concernant les infrastructures portées au débat, nous avons réalisé plusieurs études visant à résorber les points de saturation.
L'un se situe au niveau de la section Saint-Clair/Guillotière sur une dizaine de kilomètres. Nous proposons de rajouter deux voies supplémentaires et deux quais à la gare de la Part-Dieu selon deux options : une première vise à opter pour une construction souterraine de ces voies et l'autre plus classique reste en surface.
La deuxième section aujourd'hui saturée se situe entre Saint-Fons et Genay. Là nous proposons de passer le tronçon à quatre voies sur une vingtaine de kilomètres.
Les premiers retours ont montré que les débats avaient également mis en lumière des attentes concernant l'aéroport Saint-Exupéry, comment allez-vous y répondre ?
Effectivement, nous n'avions pas prévu d'augmentation de la desserte de Saint-Exupéry en amont de ce débat, mais nous venons de boucler des études de développement de TER et de TGV sur ce site et elles sont désormais portées au débat.
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Trois scénarios ont été testés. Un premier sans construction d'infrastructures complémentaires, un en réalisant partiellement le CFAL nord entre Saint-Exupéry et Saint-Pierre de Chandieu, et un dernier en envisageant un ré-équilibrage des trafics entre Part-Dieu et Saint-Exupéry avec le CFAL nord entre Dagneux et Saint-Pierre-de-Chandieu.
Si le débat confirme la nécessité de réaliser certaines infrastructures, quelles seront les échéances futures ?
Il est beaucoup trop tôt pour avancer un calendrier, mais si l'on se réfère aux précédents en matière de débats publics, on observe qu'il s'écoule au moins 20 ans entre le débat public et la réalisation des infrastructures mises en débat.
Le NFL est déjà saturé, est-ce à dire que la situation va s'enkyster pendant encore 20 ans ?
Cette question de temporalité est primordiale.
Actuellement, le NFL est la cause de presque tous les retards des TER. Nous avons d'ores et déjà engagé des travaux sur le NFL afin d'améliorer la ponctualité. Ces chantiers qui s'élèvent à 500 millions d'euros devraient être terminés en 2025.
En revanche, ces travaux que nous réalisons actuellement ne permettront pas d'augmenter la capacité du NFL, donc nous ne pourrons pas faire passer de trains supplémentaires.
Dans le cadre du débat, nous avons étudié le déploiement d'un nouveau système de signalisation qui pourrait être une réponse transitoire à la saturation dans l'attente de la construction de nouvelles infrastructures.
Nous avons présenté ces résultats pour la première fois le 16 mai. Nous avons également présenté des études portant sur la réalisation progressive des grands projets envisagés.
Si l'on revient aux infrastructures portées au débat, la SNCF est-elle d'ores et déjà en capacité de réaliser ces infrastructures sur le plan technique et financier ?
Ce débat public représente pour nous une formidable opportunité de faire avancer ce projet du NFL. Sur le plan technique, les études ont montré la faisabilité du projet. Cela étant, d'autres études complémentaires seront nécessaires. Quant au volet financier, de tels chantiers ne peuvent se faire qu'en mobilisant des fonds publics nationaux bien évidemment, mais aussi européens donc la réponse ne nous appartient pas.
Le nœud ferroviaire lyonnais
12 lignes de chemin de fer convergent aujourd'hui vers la ville de Lyon, y formant le « noeud ferroviaire » le plus complexe et le plus emprunté de France : chaque jour, 1200 trains de tous types, origines et destinations y circulent. A l'horizon 2040, un million d'habitants supplémentaires sont attendus en Auvergne-Rhône-Alpes, essentiellement dans les grands centres urbains et leurs périphéries proches. D'ici à 2050, l'augmentation des besoins de déplacement est estimée par SNCF Réseau à 100 % pour le trafic grandes lignes au départ et à destination de Lyon, à 60 % minimum pour le fret traversant la région et à 20 % pour les transports régionaux en région lyonnaise.
