Air France KLM - Easyjet : les menaces planent

Le directeur régional d'Air France KLM Bernard Bazot ne s'en cache pas. La stratégie tarifaire - simplification des produits en deux classes, réduction moyenne de 20 % - et l'atterrissage au printemps à Lyon de la compagnie low-cost - « ou plutôt charter », persifle-t- on chez easyJet - Transavia, filiale à 100 % d'Air France KLM, visent à riposter à l'essor d'easyJet. Et même à « encercler» l'enseigne low-cost pour étouffer sa croissance. Air France KLM ne manque pas d'armes. En premier lieu celle d'assurer à la Société Aéroports de Lyon la moitié des mouvements d'avions et 45 % du nombre de passagers transportés. Une suprématie qui pèse substantiellement, surtout au moment de l'affectation des meilleurs créneaux horaires - débuts et fins de journée -, attribués par la COHOR (Coordination Horaire), et à ce jour trustés par la compagnie franco-hollandaise.

Riposte

De son côté, easyJet poursuit sa progression. Un troisième Airbus A 319 vient de rejoindre le Terminal 3, et le directeur général France François Baccheta annonce, triomphant, 1,3 million de passagers à l'année, l'ouverture de trois nouvelles routes - Nantes, Bruxelles, Edimbourg - qui porte à vingt le nombre de destinations, 21 % de clients dits « affaires », enfin une rentabilité déjà assurée - mais dont il refuse de communiquer les documents attestant -. Son optimisme, rôdé, prend appui sur l'expansion irréversible et l'efficience économique du modèle low-cost - « qui commercialise 96 % des nouvelles routes intra-européennes » -, sur la contribution, significative, d'une telle offre aux besoins des consommateurs de voyage et au désenclavement territorial, enfin sur la politique « équilibrée » de la direction de l'aéroport qui ménage le leadership d'Air France KLM et l'appétit de sa compagnie. Sera-ce suffisant pour porter le nombre d'appareils aux six qui forment une plate-forme « idéale »?

Dépendance

« La dépendance de l'aéroport à Air France KLM est problématique car elle constitue un risque de vampirisation d'easyJet qui a besoin d'opportunités et de créneaux horaires porteurs pour s'assurer les conditions de sa pérennité », résume Patrick Diény, directeur général adjoint du Département du Rhône. La clé se niche effectivement dans les relations qu'entretiennent les directions de l'aéroport et d'Air France KLM. Et cette dernière, dont au sein de l'aéroport on déplore la focalisation «contre» easyJet au détriment d'un redimensionnement multi-hubs « complémentaire » et « si bien exploité par Lufthansa en Allemagne », n'hésite pas à menacer : «Tout développement excessif des compagnies low-costs sur les grandes routes (Bordeaux, Nantes, Rome, Barcelone...) nous obligera à y concentrer nos efforts et nos moyens. Ceci au détriment de liaisons dites secondaires mais qui assurent une couverture territoriale massive, et des dessertes utiles pour les clients « affaires ». Déjà, nous avons fermé cinq destinations, et supprimons la ligne Lyon-Rouen. Un mouvement qui, sans politique de riposte, pourrait amener un jour notre compagnie à se concentrer sur 25 à 30 destinations. La direction de l'aéroport et le milieu décisionnel économique lyonnais doivent se méfier. Une extension exagérée du Terminal low-cost se traduira certes par de nouvelles liaisons et l'augmentation du nombre de passagers. Mais Ibiza ou Monastir ne remplaceront pas Limoges et Bologne dans l'activité et l'intérêt des entreprises », prévient Bernard Bazot. La stratégie généraliste - « attrape-tout », ironise le responsable d'une compagnie aérienne - qu'elle a poursuivie non sans arguments place la direction de l'aéroport dans un devoir d'équilibriste volontiers périlleux. Et l'expose à des arbitrages et des acrobaties neutralisateurs.