Sénégal : comment rendre le premier TER d’Afrique de l'Ouest francophone plus utile

Le Train Express Régional (TER) bien là, il a été financé, il a été construit, il roule. Comme qui dirait, « le bissap est tiré, il faut le boire ». Avec le foisonnement de toutes les problématiques qui peuvent être définies autour de cette innovation, nous choisissons de nous pencher sur les conditions de son exploitation efficace, effective et rentable du point de vue de sa contribution au développement social et à l'intégration des espaces économiques qu'elle devrait irriguer de nouvelles opportunités.

Parce que c'est cela sa vocation implicite, par-delà les questions toutes aussi cruciales qui peuvent susciter des débats légitimes à plusieurs degrés de liberté. Il est du reste essentiel de débattre de tous les aspects concernant le TER, ne serait-ce que pour toujours plus et mieux apprendre, dans une jeune nation qui en a besoin, pour construire une communauté de destin, avec des fonds publics qu'il convient de gérer avec la plus grande diligence et certainement, avec une maîtrise toujours mieux assumée de la hiérarchie des urgences qui reste d'ailleurs, dans les prérogatives de ceux qui sont élus pour gouverner en fonction de leur vision propre. Il faut le rappeler pour rester républicain.

Donc, en ce qui nous concerne, nous allons simplement essayer de contribuer à poser les prolégomènes qui nous semblent indispensables à rendre la vocation du TER plus explicite et plus opérationnelle. C'est cela, la modeste ambition de ce papier.

Que faut-il faire pour que le TER pour ne soit pas un éléphant blanc ?

Cette prudence observée, la question fondamentale nous semble celle de savoir: « Que faut-il faire pour que le TER pour ne soit pas un éléphant blanc ? ». Ce n'est pas la même chose que de dire: « Qu'attend-on du TER ? ». C'est une affaire de paradigme, donc de modèle de pensée. Alors, revenons d'abord aux fondamentaux de l'action publique en matière d'infrastructures.

Une infrastructure ne devrait être jamais neutre. Sa vocation devrait même être fondamentalement biaisée par la création de nouvelles externalités, c'est à dire, d'opportunités économiques qui n'existeraient pas sans elle. C'est donc assurer cette fonction-là qui est capitale et déterminante. Une réflexion dans ce cadre devrait donc primer sur la nature, la forme, le cout et le mode de financement de l'infrastructure le mieux à même de remplir la fonction qui est recherchée.

On en revient donc encore une fois, à une affaire de paradigme, donc au modèle de pensée qui devrait nous permettre de refonder notre état de raison, collectivement. Pour faire simple, clair et direct, disons qu'idéalement, on ne devrait pas d'abord construire une infrastructure pour seulement après, penser à mieux l'utiliser et  mieux la rentabiliser. Ce serait tirer d'abord et viser ensuite.

C'est pourtant ce qui se fait dans beaucoup de pays, même développés de l'hémisphère Nord, sous la pression de divers groupes d'intérêts privés ou de certaines formes de capitalisme d'Etat. Il nous faut donc saisir l'occasion des discussions actuelles sur le TER pour nous réarmer intellectuellement et techniquement, afin d'aider à ré-engager notre coopération économique internationale panafricaine, dans le sens de nos intérêts nationaux bien compris.

Nous réaffirmons ici, que dans des circonstances normales, il faudrait qu'une réflexion pertinente et des analyses pointues permettent d'abord d'identifier toutes les sortes d'opportunités socio-économiques dont la lisibilité, l'anticipation et la transformation seraient gênées par l'absence d'une fonction-infrastructure donnée, étudier la manière la plus efficace de mettre ces opportunités à portée de réalisation par des usagers privés et publics, tout analyser singulièrement et globalement en termes de coûts d'opportunités, de financement adapté et de propagation spatiale de valeurs ajoutées en cascades, avant de décider d'en choisir la nature, la forme physique etc... Ceci est une étape indispensable pour informer convenablement, les études de faisabilité et de « factibilité » y afférentes, les deux concepts étant sémantiquement différents mais absolument complémentaires. C'est ce qui devrait se faire dans tout état-stratège, en toute transparence, pour mitiger en amont, tous risques de contestations en aval et, associer et embarquer tous les bénéficiaires potentiels de ce genre d'œuvre de développement dans le train de sa réalisation. Cela aiderait à mieux cimenter une nation, donc une communauté de destin.

Mais ces prémisses sont très rarement appliquées, même dans des pays développés et encore moins, dans les institutions financières bilatérales et multilatérales qui conseillent les gouvernements africains.  Ceci est aussi dû au fait de l'absence et/ou de la disparition en leur sein, de l'expertise en matière de développement social et d'intégration des espaces économiques par des chaînes de valeurs industrielles. Cette situation de fait les prive d'autant de capacité d'élaboration et d'assistance à la mise en œuvre de politiques de planification stratégique des investissements en matière d'infrastructures.

C'est pourquoi il est difficile d'expliquer la cohérence des investissements qui sont financés par ces institutions. Dans n'importe quel pays d'Afrique, on pourrait s'amuser à identifier les investissements financés par des bailleurs de fonds sur une carte géographique et, essayer de les relier par des traits sur la même carte, pour en déceler quelque forme de cohérence d'ensemble. Il n'y en aura pas beaucoup, ce qui rend ces ouvrages finalement incongrus voire non pertinents dans l'espace économique considéré. C'est pour cela qu'ils finissent par dépérir, faute d'incitation à les entretenir. Une véritable fabrique d'éléphants blancs.

Mais comme qui paie conseille nos dirigeants et finalement commande, nous ne sommes pas à l'abri de nouvelles aventures que la situation de pauvreté structurelle des populations africaines affamées et humiliées rendrait maintenant intenable. C'est pourquoi il nous faut être proactifs pour identifier et mitiger ce genre de risques qui peuvent inutilement endetter nos états et handicaper des générations entières pendant des décennies.

Pour un développement intégré et inclusif autour de la métropole de Dakar

Dans un tel contexte de risques, comment donc aider le TER à contribuer au développement socio-économique intégré et inclusif autour de la métropole de Dakar? Nous allons seulement essayer de proposer ici, quelques pistes de réflexion.

Il faut postuler que l'un des plus grands défis posés à la réussite socio-économique du TER reste le désenclavement économique de la grande région de Dakar. Parce que la capitale sénégalaise n'est pas un centre de croissance, mais plutôt un centre d'attraction. En effet, un centre de croissance distribue des opportunités économiques aussi bien à l'intérieur de son périmètre, que dans ses espaces géographiques adjacents. À contrario, un centre d'attraction aspire toutes les ressources économiques, financières et humaines autour de lui et ne distribue pas beaucoup d'opportunités qui permettent de fixer des populations en dehors de son périmètre.

Il faut dire que réalité historique et structurelle n'a pas été bien comprise et/ou convenablement considérée par les différents gouvernements sénégalais depuis l'indépendance. Plus précisément, depuis l'avènement du Consensus de Washington, avec les programmes de stabilisation et d'ajustement structurel du Fonds Monétaire International et de la Banque Mondiale, qui continuent encore d'être servis sous plusieurs formes, avec seulement des noms différents, depuis plus de quarante ans. Plusieurs gouvernements sénégalais ont même aggravé ce phénomène par un développement périurbain qu'ils ont, certainement de bonne foi, cru devoir opérer pour désengorger Dakar, ce qui explique l'explosion des activités immobilières autour de la capitale. 

La première conséquence, en a été la surcharge du trafic routier et les embouteillages monstres dont les énormes coûts économiques et financiers handicapent le développement du climat des affaires au Sénégal. Une situation que le défunt "Doing Business" de la Société Financière Internationale et de la Banque Mondiale n'était pas outillé à comprendre, encore moins à analyser. Le rapport « Africa Pulse » de la même Banque Mondiale, non plus! N'allons donc pas chercher secours de ce côté-là. Trouvons les réponses nous-mêmes, du côté de ce qui comprennent les distorsions structurelles des économies africaines.

Mais ce ne sera pas très facile. Parce que pour remédier au phénomène d'engorgement des infrastructures de transport autour de Dakar, des autoroutes ont bien été construites. Mais bien loin de régler le problème général du désenclavement économique du pays, ces initiatives l'ont plutôt aggravé. En effet, en offrant plus d'opportunités de transport sur Dakar, on a plutôt favorisé la construction de villes-dortoirs autour de la capitale sénégalaise. Un nouvel appel d'air à l'exode rural qui a encore davantage exacerbé les problèmes de surcharge d'un faible réseau routier.

Viabilité financière vs réalité sociale

C'est dans ce contexte qu'il faut analyser et la viabilité de la nouvelle ville de Diamniadio et la viabilité du TER qui la relie à Dakar.

Pour être financièrement rentable ou même simplement viable, ne serait-ce qu'en termes de contribution indirecte au développement d'opportunités économiques réalisables au Sénégal, le TER devrait être presque rempli à toute heure du jour et de la nuit. Ceci ne serait possible que si le trafic de personnes est également intense sur son réseau, aussi bien dans le sens Diamniadio-Dakar, que dans le sens Dakar-Diamniadio. Cela ne semble pas encore être le cas.

En effet, du point de vue des mouvements pendulaires, il semble que le TER sera très bien sollicité aux heures de pointe matinales dans le sens d'entrer à Dakar et, aux heures de pointe de début de soirée, dans le sens de sortir de Dakar. Si on fait le compte de ces heures, il est difficile de penser que le TER serait rempli de voyageurs à toute heure, dans les deux sens. Ce sera là un sérieux problème posé à son exploitation financière. Mais le problème le plus fondamental pourrait se résumer dans les termes qui suivent.

Premièrement, la plupart des agglomérations urbaines autour de Dakar, sont des villes-dortoirs. Les populations n'y travaillent pas vraiment, à l'exception dans certaines activités précaires dans le secteur informel. Elles ont donc tendance à aller gagner leur vie à Dakar.

Deuxièmement, la nouvelle ville de Diamniadio ne peut même pas encore revendiquer pleinement le statut de ville-dortoir. Peu de populations y habitent pour le moment, les incitations techno-économiques à le faire n'étant pas encore globalement suffisantes.

Ceci explique d'ailleurs en partie, le ralentissement notoire du développement immobilier et urbain effectif qu'on y observe depuis ces dernières années, après le fort engouement de 2014 à 2018. Il y a certes des entreprises qui y ont installées, en plus d'une zone économique spéciale qui est plutôt en gestation, mais tout cela n'en fait pas encore une ville qu'on vient habiter parce qu'on vient y travailler.

Un indicateur instructif en est que pour le moment, il n'y a qu'un seul grand hôtel autour de Diamniadio; il jouxte le Centre de Conférence Abdou Diouf (CIAD). Cela témoigne de l'aversion des investisseurs privés qui est encore prévalente pour les risques systémiques et structurels inhérents à cette zone qui est encore à développer.

Cette aversion pour le risque trouve son corollaire dans le fait que la plupart de délégations étrangères venues participer au forum sur la coopération sino-africaine de Dakar (FOCAC) de fin Novembre 2021, a été  logée dans des hôtels de Dakar alors que l'évènement se tenait au CICAD de Diamniadio. D'autres exemples peuvent être donnés.

La nécessaire évolution de Diamniadio vers un centre de croissance multipolaire

Au vu de ce qui précède, pour donner la plénitude de son exploitation au TER, Diamniadio devrait rapidement évoluer vers un centre de croissance multipolaire pour attirer des investissements compétitifs, créer des emplois durables bien payés, et inciter des populations à y habiter. C'est cela qui permettrait de viabiliser les différentes infrastructures économiques et sociales déjà présentes autour de Diamniadio dont le TER, tout en permettant aux agglomérations périurbaines qui sont situées sur l'axe Dakar-Diamniadio et autour d'un rayon de cinquante kilomètres, de présenter de meilleures opportunités économiques pour aussi devenir des centres de croissance et fixer leurs populations.

Sans jeux de mots, le défi du TER se posera en termes de files t'attentes. Au pluriel! De la célérité que prendront les initiatives publiques pour créer des plateformes de compétitivité intégrées à même d'attirer des investissements privés rentables à Diamniadio, dépendront le succès, la viabilité et même la survie du TER. C'est possible. Mais pour cela, il faut de la volonté politique bien informée et décomplexée des modes de financement qui ont plutôt contribué à fabriquer de la pauvreté structurelle presque partout en Afrique.

(*) Dr. Papa Demba Thiam, Entrepreneur-Conseil, Économiste
International et Expert en Développement Industriel Régional Intégré Par Des Chaînes de Valeurs.