Louis-Nino Kansoun, Agence Ecofin
Une cargaison de 1 110 t de cuivre de Kamoa Kakula, expédiée depuis Kolwezi (RDC), a atteint le port de Lobito (Angola) en seulement 8 jours, bien plus vite que par les routes classiques.
DR
L’opérateur Lobito Atlantic Railway (LAR) a obtenu un total de 753 millions de dollars soit environ 642 millions d’euros) de financements auprès de la Development Finance Corporation (DFC) des États-Unis et de la Development Bank of Southern Africa (DBSA), afin de moderniser la ligne ferroviaire clé du corridor en Angola. Cette avancée intervient alors que le projet doit encore convaincre de sa capacité à capter des volumes réguliers et à s’imposer face à des routes logistiques concurrentes déjà opérationnelles.
Selon le communiqué de LAR du 17 décembre 2025, le prêt permettra la modernisation d’environ 1 300 kilomètres de voie ferrée entre le terminal minéralier du port de Lobito et Luau, à la frontière avec la République démocratique du Congo. Le financement vise notamment la réhabilitation de la voie, la mise à niveau des ateliers, l’installation ou l’amélioration des systèmes de signalisation, ainsi que l’acquisition ou la remise en état du matériel roulant.
« Ce financement de la DFC et de la DBSA constitue une étape majeure dans notre ambition de faire du corridor de Lobito la principale route commerciale d’Afrique. Il permettra à LAR d’augmenter significativement ses capacités, d’améliorer son efficacité et de renforcer la connectivité économique en Angola et dans l’ensemble de la région », a commenté Nicholas Fournier, directeur général de l’entreprise.
Les autres termes du financement n’ont pas été rendus publics. Ce développement fait suite à plusieurs mois de discussions. En juin dernier, les autorités angolaises avaient indiqué que des exigences de garanties formulées par les prêteurs retardaient la conclusion du montage.
Le corridor s’inscrit dans une histoire ferroviaire ancienne. Le chemin de fer de Benguela, construit au début du XXe siècle, reliait déjà l’intérieur minier du continent au port de Lobito, avant que la guerre civile en Angola n’interrompe durablement son exploitation. Après la fin du conflit, une première remise en état a été engagée au début des années 2000, avec une réhabilitation progressive de la ligne reliant Lobito à Luau.
L’actualité qui compte pour vous, chaque jour dans votre boîte mail.
Le projet a pris une dimension nouvelle avec l’entrée d’acteurs privés et la concession signée en 2022. Le gouvernement angolais a alors accordé une concession de 30 ans à un consortium composé notamment de Trafigura, de Vecturis et de Mota-Engil, regroupé sous l’entité Lobito Atlantic Railway. Le consortium s’est engagé à investir pour moderniser l’infrastructure et l’exploiter. Parallèlement, le corridor est devenu une priorité pour plusieurs bailleurs internationaux, publics comme multilatéraux.
Sur le terrain, l’exploitation commerciale du corridor apparaît encore asymétrique selon les pays. Selon un rapport publié en novembre par l’Institut de relations internationales et stratégiques (IRIS), la section zambienne du projet reste au stade de la planification, ce qui limite l’intérêt immédiat du corridor pour les opérateurs de la Copperbelt. En Zambie, les grandes mines continuent majoritairement d’utiliser des itinéraires éprouvés vers les ports de Dar es-Salaam, Durban ou Beira.
Côté congolais, le corridor commence en revanche à se matérialiser. Des accords de capacité ont été conclus, notamment autour de la mine Kamoa-Kakula, qui a signé un arrangement portant sur l’expédition de volumes annuels significatifs. Un test logistique réalisé fin 2023, selon les données communiquées par l’opérateur minier, faisait état d’un transit d’environ huit jours jusqu’au port de Lobito, un délai sensiblement inférieur à certaines alternatives routières vers l’océan Indien ou l’Afrique australe. « Jusqu’ici, aucun autre grand opérateur minier présent en RDC n’a officiellement manifesté son intention d’utiliser ce corridor », relève le rapport de l’IRIS.
Les 642 millions d’euros répondent à un enjeu immédiat, celui de renforcer la capacité et la fiabilité de la section existante entre Lobito et Luau. Si les fonds sont effectivement décaissés et traduits en travaux, ils pourraient améliorer la performance opérationnelle du corridor pour les flux miniers en provenance de la RDC et renforcer la crédibilité du projet.
À moyen terme, les défis restent toutefois considérables. Plusieurs analyses soulignent que la viabilité commerciale du corridor dépendra de sa capacité à sécuriser des volumes diversifiés, à clarifier les coûts logistiques pour les expéditeurs et à développer des infrastructures portuaires et intermodales encore incomplètes. La question de la gouvernance régionale est également évoquée, le corridor impliquant trois États aux cadres administratifs et juridiques distincts, sans structure tripartite formalisée unanimement reconnue comme pilote transnational.
Si les partenaires occidentaux présentent Lobito comme un axe structurant pour sécuriser l’accès aux minerais critiques, les pays traversés mettent également en avant l’opportunité d’un levier de développement plus large, à condition que le corridor serve au-delà de l’exportation de minerais, notamment pour soutenir des chaînes de valeur régionales dans l’agriculture, l’énergie ou l’industrialisation locale autour de hubs logistiques.
La concrétisation de ces ambitions en projets tangibles permettra d’en mesurer la portée économique réelle, dans un environnement logistique régional de plus en plus concurrentiel. La Zambie et la Chine ont récemment officialisé un accord de 1,4 milliard de dollars pour la modernisation du corridor ferroviaire TAZARA, reliant la Copperbelt zambienne au port tanzanien de Dar es-Salaam. Parallèlement, le Japon a annoncé, avec la Banque africaine de développement et d’autres partenaires, un programme d’investissements de 7 milliards de dollars dans le corridor de Nacala, reliant le Mozambique, le Malawi et la Zambie.
Louis-Nino Kansoun, Agence Ecofin
