Cet objectif annoncé par la commission de la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest est soutenu par l’application dès le 1er janvier 2026 d’une réglementation adoptée par les chefs d’État de cette sous-région en décembre 2024, qui revoit la fiscalité et la politique de certaines redevances dans le secteur.
Sur un site réputé d’agrégation des prix de billets d’avion consulté récemment, un voyage aller-retour de 50 minutes entre l’aéroport international Mohammed Murtala de Lagos, au Nigéria, et celui de Gnassingbé Eyadéma, à Lomé, au Togo, est proposé à 643 euros pour la période du 13 au 14 décembre. Un prix qui peut être qualifié de « raisonnable » pour la période marquée comme « haute saison » en raison des fêtes de fin d’année.
Suppression de taxes
Toutefois, sur les mêmes dates, Paris-Amsterdam en vol direct est proposé à 492 euros, pour une durée de 1 heure 25 minutes. Mieux encore, le trajet Mombasa (Est du Kenya) - Addis-Abeba (Éthiopie) est facturé jusqu’à 352 euros en vol direct, d’une durée de 2 heures.
Les habitués du voyage en Afrique de l’ouest et centrale le savent, le coût du transport aérien est élevé dans ces régions. Mais cela pourrait bientôt prendre fin dans la zone CEDEAO.
La Commission de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) a indiqué dans une communication du 9 décembre 2025, qu’à partir du 1er janvier 2026, tous les États membres de la CEDEAO supprimeront les taxes appliquées au transport aérien et réduiront de 25 % les redevances passagers et de sécurité. Cette décision acte l’engagement, pris par les chefs d’État de cette sous-région en décembre 2024, de réformer la fiscalité du secteur, avec la suppression pure et simple des taxes non directement liées au transport aérien. « Le Sommet a également pris en compte les préoccupations récurrentes émises par les passagers, les compagnies aériennes et les experts du secteur concernant le coût élevé des voyages aériens en Afrique de l’Ouest. Des études menées par la CEDEAO, l’Union africaine, l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA) et l’Association internationale du transport aérien (IATA) montrent constamment que l’Afrique de l’Ouest figure parmi les régions les plus coûteuses au monde pour voyager en avion », explique la CEDEAO dans le communiqué.
Une réponse concrète à un défi longtemps signalé
L’entrée en vigueur de cette directive s'attaque ainsi au défi de la surcharge fiscale qui représente aujourd'hui jusqu'à la moitié du prix d'un billet d'avion. Il est attendu que la mise en œuvre de ce texte entraînera automatiquement la disparition de prélèvements tels que la taxe de solidarité ou les redevances touristiques, tout en imposant une réduction de 25% sur les redevances passagers et de sécurité. Plusieurs données actuelles de comparaison révèlent qu'un billet pour un vol intra-ouest-africain coûte souvent le double d'un trajet équivalent dans d'autres régions du continent. L'exemple de l'aéroport de Cotonou est révélateur de cette surcharge, avec des taxes pouvant atteindre près de 93 000 FCFA pour un vol régional, contre des montants oscillant entre 30 000 et 52 500 FCFA à Abidjan.
Les experts de la CEDEAO estiment que ces tarifs sont à l’origine des faibles niveaux de déplacements, qu’ils limitent les opportunités commerciales, ralentissent le développement du tourisme et compromettent le programme phare de la CEDEAO relatif à la libre circulation des personnes et des biens.
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Alors que l’Afrique du Nord représente environ 40% du trafic aérien du continent, l’Afrique de l’Ouest peine à atteindre la moitié de ce trafic, avec une seule route dans la région — Accra-Lagos — qui figure parmi les dix liaisons intra-africaines les plus fréquentées. Et justement, au-delà du fait que la ligne relie deux des économies les plus dynamiques de la sous-région, les prix des billets d’avion y sont bien plus bas qu’un vol de même distance, Lomé-Abidjan ou Cotonou-Abidjan.
Changement de paradigme
Au-delà même de la question tarifaire, cette adoption permettra enfin d'aligner la pratique régionale sur les standards internationaux, restés jusqu'ici lettre morte dans de nombreux pays de la zone. Elle rend exécutoires les principes de l'article 15 de la Convention de Chicago de l'Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Concrètement, le deuxième principe de cet article dispose que les redevances perçues par un État pour l’usage des aéroports, des installations ou des services de navigation aérienne ne dépassent pas le coût réel des services fournis. Autrement dit, ces redevances doivent être strictement proportionnelles aux dépenses engagées pour assurer ces prestations et ne peuvent servir de source de revenus supplémentaires ni de fiscalité détournée.
Un autre principe de cette disposition est l’équité de l’application des règles de fiscalité et de redevances dans le secteur. Ainsi, les améliorations attendues devraient positivement impacter des compagnies à vocation régionale dont Asky la plus importante de toutes, mais aussi des compagnies européennes, comme Air France, KLM, Turkish Airlines, Brussels, ou encore Corsair, qui en concurrence avec des transporteurs d’Afrique du Nord ou du Moyen-Orient, effectuent plusieurs centaines de décollages et d’atterrissages dans les pays de la sous-région. Reste désormais la question de la mise en œuvre effective du texte. Pour s'assurer que cette décision ne reste pas un vœu pieux, le plan de mise en œuvre validé inclut un Mécanisme Régional de Surveillance. Ce dispositif aura la lourde tâche de vérifier, pays par pays, que les redevances sont bien corrélées aux services rendus et que les baisses de tarifs sont répercutées sur les usagers.
La perspective économique ouverte par cette décision est celle d'un changement de paradigme fondé sur le volume. Si les gouvernements ont accepté de valider cette mise en œuvre malgré la perte immédiate de recettes fiscales, c'est qu'ils parient sur l'effet multiplicateur du trafic. Les experts parlementaires de la CEDEAO estiment que l'application stricte de l'Acte permettra de réduire le prix des billets d'environ 40%, ce qui stimulera la demande de 20 à 30%.
Néanmoins, la géographie de cette mise en œuvre dessine une nouvelle carte du ciel africain. La décision risque de ne s'appliquer qu'aux douze États membres actuels, à l’exclusion des pays regroupés autour de l'Alliance des États du Sahel (Mali, Burkina Faso, Niger) qui ont décidé unilatéralement de quitter la communauté. Cette situation risque de créer un marché à deux vitesses, renforçant l'attractivité des hubs côtiers engagés dans la réforme au détriment des capitales sahéliennes.
Plus de compétitivité, mais aussi des défis
Aussi, si l'annonce est saluée par les voyageurs et le secteur professionnel du voyage et du tourisme, deux autres défis majeurs détermineront le succès ou l'échec de cette réforme. Le premier est celui du modèle économique des aéroports de la sous-région. Souvent coûteuses et difficiles à maintenir, ces infrastructures dépendent de ces taxes pour leur fonctionnement quotidien. La suppression de cette manne crée un risque immédiat de déficit pour la maintenance et les salaires. Les gestionnaires aéroportuaires disposent de peu de temps pour opérer une transformation radicale, afin de passer d'une logique de « rente fiscale » à une logique commerciale, en développant massivement les revenus non-aéronautiques (boutiques, parkings, immobilier), comme le font les hubs internationaux (Dubaï, Singapour, et même Addis-Abeba ou encore Casablanca). Enfin, la réduction de 25 % des redevances de sécurité intervient dans un contexte régional parfois fragile, alors que des prix des billets plus bas pourraient accroître le nombre de voyageurs et donc nécessiter d’investir davantage sur la sécurité et la gestion des flux des personnes, mais aussi des biens.
Les compagnies aériennes ont toujours clairement nommé les taxes comme la raison majeure des coûts élevés du transport aérien, et la distinction entre leurs tarifs et les taxes sur la communication des prix, permet bien souvent d’en mesurer l’ampleur. Cependant, les taxes collectées avant leur restitution aux États constituent une trésorerie utile à court terme. Il leur faudra désormais s’adapter à une nouvelle réalité de liquidités moins dense. Pour une mise en œuvre harmonieuse, la CEDEAO a choisi la carte de la flexibilité. Selon leur régime juridique, les Actes additionnels adoptés par l’Autorité des Chefs d’État et de Gouvernement de la CEDEAO sont automatiquement contraignants et applicables. Cependant, il a été prévu que les États membres puissent apporter les amendements nécessaires à leurs lois nationales, politiques et documents connexes afin d’assurer l’application uniforme de l’Acte. Les compagnies aériennes devront également répercuter les réductions de coûts sur les passagers, en fixant des tarifs plus bas.
