Idriss Linge, Agence Ecofin.
Le corridor de Lobito est destiné à relier les gisements miniers du Katanga et de Zambie au port atlantique angolais.
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Communiquée officiellement le 5 décembre 2025 au grand public, cette décision marque une étape décisive dans la restructuration du corridor de Lobito, le réseau ferroviaire destiné à relier les gisements miniers du Katanga au port atlantique angolais.
En émettant une lettre d’intention en faveur du groupe Mota-Engil – qui a son siège à Porto au Portugal – pour financer la réhabilitation et l’exploitation de la ligne Dilolo–Sakania, l’agence américaine de financement du secteur privé dans les pays en développement, fait du groupe portugais le candidat le plus crédible à ses yeux, pour la concession ferroviaire du côté congolais. La démarche s’inscrit dans la logique du partenariat stratégique formalisé entre les États-Unis et la RDC, qui prévoit un montage en partenariat Public-Privé (PPP) pour la modernisation de l’infrastructure.
Mota-Engil n’est pas un nouveau venu dans l’écosystème du corridor. Avec Trafigura et Vecturis, l’entreprise compose le consortium Lobito Atlantic Railway (LAR), concessionnaire depuis 2022 de la section angolaise pour une durée de trente ans. Si Kinshasa n’a pas encore officialisé le nom de son futur concessionnaire, les négociations avancent rapidement.
Africa Finance Corporation (AFC), l’institution basée à Lagos (Nigéria) qui mobilise des ressources pour le financement des infrastructures en Afrique, est fortement impliquée dans l’extension du projet vers la Zambie et a récemment confirmé que les discussions sur le contrat d’ingénierie, d’approvisionnement et de construction (EPC) étaient proches de leur conclusion. Cette dynamique ouvre la voie à une mobilisation technique dès la finalisation du financement.
Lors du Makutano (rencontre en langue swahili), un rendez-vous annuel d'affaires tenu le 26 novembre 2025 à Kinshasa, le vice-Premier ministre congolais en charge des Transports, Jean-Pierre Bemba, a souligné la volonté des parties prenantes d’accélérer la mise en œuvre. Selon lui, le comité stratégique réunissant la RDC, les États-Unis et l’Union européenne travaille désormais « en cadence » pour lancer la réhabilitation sans délai inutile. Cette convergence diplomatique et technique reflète l’importance économique et géopolitique du corridor, notamment pour sécuriser des chaînes d’approvisionnement en métaux critiques.
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L’accord stratégique signé le 4 décembre introduit, par ailleurs, des quotas d’exportation obligatoires via le corridor de Lobito. Sur les cinq prochaines années, les entreprises publiques devront y acheminer 50% de leur cuivre, 30% de leur cobalt et 90% de leur zinc. En ciblant uniquement les sociétés d’État comme la Gécamines ou ses filiales, le gouvernement cherche à garantir un volume de base pour le chemin de fer tout en évitant d’entrer immédiatement en conflit contractuel avec les majors privées du secteur minier, souvent liées à des opérateurs chinois.
Si le modèle financier du projet repose largement sur les minerais, les parties prenantes insistent sur sa vocation plus large. Pour Samaila Zubairu, président de l’AFC, le corridor constitue désormais un levier essentiel pour dynamiser l’agriculture le long de l’axe ferroviaire, grâce à une logistique plus fiable pour l’acheminement des cultures de rente. Jean-Pierre Bemba estime, pour sa part, que l’impact cumulé des activités minières, industrielles et agricoles pourrait augmenter le PIB de la RDC de 2 à 3%, tout en générant quelque 10 000 emplois directs durant la phase de réhabilitation.
Sur le plan financier, les engagements annoncés semblent suffisants pour couvrir les 1,1 milliard de dollars nécessaires à la remise à niveau de la ligne Dilolo–Sakania et à son extension vers la frontière zambienne. Outre le soutien potentiel de la DFC, l’Union européenne est prête à contribuer, via la Banque européenne d’investissement, à hauteur de 500 millions d’euros, tandis que la Banque mondiale envisage un appui de 500 millions de dollars. Ce montage financier renforce la crédibilité du projet et permet d’envisager une exécution rapide.
Le transport de marchandises entre Tenke ou Kolwezi, au sud-est de la RDC, et le port de Lobito pourrait prendre 5 à 8 jours, contre près de 25 jours pour les itinéraires passant par Durban, en Afrique du Sud. Les autorités anticipent une baisse des coûts logistiques pouvant atteindre 30 %, avec un objectif initial d’un million de tonnes à l’export et de 500 000 tonnes à l’import, une répartition clairement favorable à la génération des revenus nets en devises étrangères.
Toutefois, quelques défis techniques et commerciaux demeurent. L’un des plus sensibles concerne l’interopérabilité des réseaux ferroviaires congolais et angolais, notamment l’harmonisation des écartements de voie afin d’éviter des ruptures de charge coûteuses. Un autre enjeu clé réside dans la capacité à convaincre les compagnies minières privées, souvent contractualisées avec des opérateurs chinois, de transférer une partie de leurs flux vers ce corridor soutenu par les États-Unis. La pratique dans le secteur minier consiste à vendre la production de minerais par des contrats d’enlèvement (off-take agreements), avec parfois, des entrepôts de livraison précis. Ainsi, l’adhésion de ces sociétés sera déterminante pour assurer la viabilité à long terme du projet et en faire un véritable moteur de développement régional.
Un autre facteur déterminant pourrait toutefois jouer en faveur du corridor : l’évolution prochaine du paysage minier congolais. De nombreux contrats d’exploitation arrivent à expiration ou à renégociation dans les années à venir, notamment pour le cuivre et le cobalt. Washington, anticipant cette fenêtre stratégique, a déjà pris des options sur plusieurs futures licences, grâce à l’accord-cadre de coopération économique signé avec la RDC et un lobbying diplomatique intense.
L’Union européenne multiplie elle aussi les démarches pour sécuriser de nouvelles positions, en s’appuyant sur la BEI et des fonds de garantie. Parallèlement, les alliés des États-Unis du Golfe — Qatar et Arabie saoudite — affichent des ambitions croissantes dans l’amont minier africain, cherchant à se positionner sur des actifs stratégiques dans la transition énergétique. Cette recomposition progressive du secteur pourrait, mécaniquement, diluer l’emprise logistique des routes traditionnelles vers Durban ou Dar es Salaam, au profit d’un corridor de Lobito, renforcé par de nouveaux détenteurs de licences alignés sur les puissances occidentales et leurs partenaires moyen-orientaux.
Idriss Linge, Agence Ecofin.
