Le financement européen du projet Omi Eko à Lagos confirme le retour des voies d’eau dans les politiques de transport en Afrique de l’Ouest. Du Grand Nokoué béninois au corridor Abidjan–Lagos, ferries urbains, bateauxbus et cabotage apparaissent comme des compléments au réseau routier saturé.
Dans les grandes agglomérations côtières d’Afrique de l’Ouest, les voies d’eau redeviennent des infrastructures de transport à part entière. Le financement de 170 millions d’euros débloqué la semaine dernière par la Banque européenne d’investissement (BEI) pour le projet Omi Eko à Lagos donne une nouvelle visibilité à cette évolution. Opérateurs publics et privés cherchent à compléter un réseau routier saturé par des services réguliers de ferries, de bateauxbus et de cabotage côtier.
Au Nigeria, l’accord entre la BEI et l’État de Lagos porte sur le développement d’un système de transport public par voie d’eau, incluant de nouveaux embarcadères, des installations de maintenance et une flotte de navires électriques. La BEI apporte le financement aux côtés de l’Agence française de développement et de la Commission européenne. Avec le projet Omi Eko, Lagos veut changer d’échelle dans le transport fluvial. La plus grande métropole d’Afrique de l’Ouest prévoit 15 lignes sur 140 km, 25 terminaux et 75 navires électriques pouvant transporter jusqu’à 440 passagers chacun. À terme, la part du transport par voie d’eau devrait passer de moins de 1% actuellement à 8% d’ici 2032.
Mobilité intraurbaine et régionale
Dans la métropole nigériane confrontée à une congestion chronique, l’enjeu du projet Omi Eko est de gagner du temps, d’améliorer l’accès des communautés riveraines aux pôles d’activité et de réduire la pression sur les routes. En la matière, Lagos n’est toutefois pas un cas isolé dans la sousrégion. Au Bénin, le plan de refonte du système de transport de Cotonou et de ses périphéries prévoit lui aussi de mobiliser les plans d’eau pour organiser les déplacements quotidiens.
Le programme vise la mise en place d’un service public de bus, mais aussi de lignes de transport fluviolagunaires entre la capitale économique Cotonou, la ville universitaire d'AbomeyCalavi et la capitale politique PortoNovo, toutes situées dans le principal pôle urbain du Bénin qu’est le Grand Nokoué. Selon les données déjà publiées sur ce projet, le réseau béninois doit se développer progressivement pour atteindre 20 bateauxbus et transporter environ 7,9 millions de passagers par an.
Les deux principales liaisons prévues, Cotonou–PortoNovo et Calavi–Cotonou, doivent ainsi absorber une partie des déplacements qui alimentent la congestion routière. Les autorités mettent aussi en avant un bénéfice climatique, avec une réduction des émissions pouvant avoisiner 8 074 tonnes de CO₂ par an par rapport aux déplacements en motos et voitures particulières.
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Ces projets montrent une évolution dans la manière de penser la mobilité en Afrique de l’Ouest, qui passe d’une domination de la route à un usage plus important des atouts naturels de la région. Cet intérêt pour les voies d’eau dépasse d’ailleurs la seule mobilité intraurbaine, puisque le projet AFROPAX au Ghana s’intéresse au volet maritime de la question. Présenté fin 2025, il vise à relier par ferry plusieurs villes côtières du corridor Abidjan–Lagos, avec des navires capables de transporter passagers, véhicules et marchandises. L’idée est de proposer une alternative maritime complémentaire à un axe routier qui concentre une part majeure des échanges commerciaux de la CEDEAO.
Le défi de l’exécution
Le Nigeria avance aussi sur un autre levier, avec la relance début 2026 du Fonds de financement des navires de cabotage. Ce mécanisme lancé en 2003 mais longtemps resté inopérant doit faciliter l’acquisition de navires par des armateurs locaux. S’il se concrétise, il pourrait renforcer les capacités nationales dans le cabotage et soutenir à terme des liaisons côtières audelà du marché intérieur nigérian. Cette dynamique complète les projets de ferries urbains, même si elle répond davantage aux besoins du transport maritime commercial qu’à ceux de la mobilité quotidienne.
Malgré l’ambition de ces annonces récentes, l’intégration réelle du transport maritime et fluvial dans les modes de déplacement formels en Afrique de l’Ouest dépendra surtout de la capacité à finaliser les projets en cours tout en généralisant les initiatives aux autres pays de la sousrégion. À Lagos, le projet Omi Eko doit s’achever d’ici 2030 mais il apparaît comme le plus avancé. Au Bénin, le futur réseau devra être porté par un opérateur public encore novice dans la gestion de bateauxbus, en l’occurrence la Société béninoise d’infrastructures maritimes et fluviolagunaires créée en mai 2025.
Sur le corridor Abidjan - Lagos, AFROPAX devra franchir l’étape du financement des terminaux et de la coordination entre États pour passer du protocole d’accord aux liaisons régulières. Quant au cabotage nigérian, en sommeil depuis deux décennies, il rappelle que les mécanismes de financement peuvent rester longtemps sans effet si les décaissements tardent à suivre. Les prochains mois diront si l’Afrique de l’Ouest assiste à la naissance de nouveaux services de transport ou à une nouvelle série d’éléphants blancs.
