Idriss Linge, Agence Ecofin
Les nouvelles règles européennes obligent les fournisseurs de kérosène à intégrer une part minimale de carburant durable dans le carburant servi sur leurs aéroports.
Air France
Le groupe énergétique anglo-néerlandais Shell Plc a signé un contrat l'engageant à racheter la totalité de la production d'une future usine égyptienne de carburant d'aviation durable, s'assurant ainsi un approvisionnement stratégique sur un projet majoritairement financé par des bailleurs arabes. L'information a émergé mercredi à travers l'annonce de l'Emerging Africa & Asia Infrastructure Fund (EAAIF), un fonds du Private Infrastructure Development Group (PIDG) géré par la société de gestion sud-africaine Ninety One Plc, issue de la scission d'Investec Asset Management en 2020. Le gestionnaire a piloté l'ensemble du financement par dette de 142,9 millions de dollars (131 millions d'euros), au sein duquel l'EAAIF et l'un de ses vehicules d’investissement dédiés aux marchés émergents en transition, ont prêté 40 millions de dollars (37 millions d'euros).
Ce montage finance la première usine de SAF d'Afrique adossée à un véritable financement de projet, dont le coût total atteint 212,4 millions de dollars (195 millions d'euros), située dans la zone économique spéciale de Sokhna, à l'entrée sud du canal de Suez. L'usine, détenue par Green Sky Capital Ltd. et sa filiale locale SAF Fly Egypt, produira 200 000 tonnes par an de biocarburants à partir de matières premières issues de déchets, via la technologie HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids). Shell, qui figure parmi les premiers fournisseurs mondiaux de carburant d'aviation, sera à la fois acheteur unique et fournisseur principal des matières premières, selon le communiqué de Ninety One publié mercredi.
L'engagement de Shell n'est pas un geste philanthropique. Il répond à la pression croissante des nouvelles règles européennes et britanniques qui obligent les fournisseurs de kérosène à intégrer une part minimale de carburant durable dans le carburant servi sur leurs aéroports. Le règlement européen ReFuelEU Aviation, entré en vigueur en janvier 2025, impose déjà une part de 2% de SAF, 6% en 2030 et 70% en 2050, selon la Commission européenne. Le Royaume-Uni vise quant à lui 10% à l'horizon 2030, d'après le ministère britannique des Transports.
Or, l'offre mondiale de SAF ne couvre actuellement qu'environ 0,5% de la consommation de kérosène, selon l'Organisation de l'aviation civile internationale. L'écart entre l'offre disponible et les obligations à venir crée un manque structurel que les majors pétrolières cherchent à combler par des contrats à long terme avec les nouvelles unités de production. Le SAF se vend aujourd'hui environ deux fois plus cher que le kérosène classique, selon les estimations de Carbon Direct.
Sur le continent africain, l'offre certifiée pour l'export européen reste étroite. À ce jour, un seul acteur dispose du label ISCC PLUS exigé par la réglementation européenne : le pétrochimiste sud-africain Sasol, qui a obtenu en avril 2026 cette certification de la part de l'agence allemande TÜV SÜD pour sa raffinerie de Natref, selon un communiqué de l'entreprise. Sasol vise une production de 1 à 2 millions de litres en 2026 et jusqu'à 200 millions de litres à l'horizon 2030.
L’actualité qui compte pour vous, chaque jour dans votre boîte mail.
Le Kenya, l'Éthiopie, le Maroc et le Nigeria figurent dans une seconde vague à des stades variables d'études, sans production commerciale à ce jour. Pour Shell, le projet de Sokhna représente donc une fenêtre d'accès à un volume africain certifié, livrable directement vers les ports européens via Suez.
L'engagement d'achat de Shell renforce mécaniquement la solidité financière du projet, dont la dette représente 67,3% du coût total — un niveau d'endettement inhabituel pour une technologie première-de-son-genre en Afrique, généralement plafonnée entre 50% et 60%. Le contrat dit de take-or-pay (qui oblige Shell à payer le carburant même s'il ne le retire pas) transfère le risque commercial du producteur vers le pétrolier et sécurise les revenus attendus par les prêteurs, ce qui justifie l'agressivité du montage.
Derrière la coordination assurée par Ninety One, la liste des bailleurs révèle une géographie financière distincte. L'Arab Energy Fund, institution multilatérale arabe, est le bailleur principal du projet avec 71,4 millions de dollars (66 millions d'euros), soit la moitié du financement par dette. Qatar National Bank, mobilisée par Ninety One via sa filiale égyptienne QNB SAE, apporte 31,4 millions de dollars (29 millions d'euros) et joue également le rôle de banque de comptes locale et de gardien des garanties. Au total, près de 72% de la dette du projet provient de prêteurs arabes, contre 28 % pour la part européenne portée par l'EAAIF et la stratégie de transition de Ninety One.
Du côté des fonds propres, l'architecture est tout aussi golfique. Les actionnaires du projet sont Vision Invest, société d'investissement saoudienne dans les infrastructures qui revendique plus de 85 milliards de dollars (78 milliards d'euros) d'actifs sous gestion, et Al Mana Holding, conglomérat qatari diversifié, fondé en 1952. Aucune banque publique de développement africaine n'apparaît dans le tour de table divulgué, alors même que la Banque africaine de développement avait accordé en novembre dernier un prêt de 100 millions de dollars (92 millions d'euros) à l'EAAIF pour soutenir l'infrastructure continentale, selon un communiqué de l'institution basée à Abidjan.
Pour Ninety One, qui gère 171,8 milliards de livres sterling (200 milliards d'euros) au 31 mars 2026, l'opération prolonge un schéma déjà éprouvé. Le gestionnaire avait conduit en 2024 un montage similaire de 141,9 millions de dollars (131 millions d'euros) pour Safco Ventures au Pakistan, première unité SAF d'Asie du Sud, avec une participation de l'EAAIF de 20 millions (18 millions d'euros). La taille du chèque a doublé entre Karachi et Le Caire. La prochaine étape sera observée avec attention par les investisseurs institutionnels exposés à la dette de transition dans les pays émergents.
Idriss Linge, Agence Ecofin
