Olivier de Souza, Agence Ecofin
Les exportations de diesel indien vers l’Afrique de l’Ouest ont atteint un record de 155 000 barils par jour en décembre, selon Kpler.
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L’Inde n’exporte plus de diesel vers l’Union européenne (UE) et redirige ses cargaisons vers d’autres marchés, notamment l’Afrique de l’Ouest, depuis le début de l’année 2026, selon les données de transport maritime de Kpler et Vortexa. Cette évolution intervient après l’application d’une nouvelle réglementation européenne interdisant l’importation de carburants issus de pétrole russe, même lorsqu’ils ont été raffinés hors de Russie.
Jusqu’ici, l’Inde et la Turquie figuraient parmi les principaux fournisseurs de diesel du marché européen. Elles importaient du brut russe à prix réduit, le raffinaient sur place, puis l’exportaient. Cette pratique permettait au pétrole russe de continuer à accéder indirectement au marché européen sous forme de produits raffinés.
La nouvelle règle européenne impose qu’une raffinerie n’utilise aucun pétrole russe dans les soixante jours précédant l’embarquement d’une cargaison à destination de l’UE, sauf si elle est capable de séparer physiquement les flux de brut russe des autres approvisionnements. Cette exigence technique transforme les choix commerciaux des raffineurs.
En 2025, le pétrole russe représentait 30% des importations maritimes de brut de l’Inde et 48% de celles de la Turquie. Pour continuer à approvisionner l’Europe, les exportateurs devaient soit renoncer au brut russe, soit investir dans des installations de séparation. L’Inde a choisi de suspendre ses livraisons vers l’UE : aucun diesel n’a été envoyé en janvier, alors qu’elle exportait en moyenne 137 000 barils par jour l’an dernier, se hissant au troisième rang des fournisseurs européens, selon Kpler. La Turquie a acheminé quelque 45 000 barils par jour vers l’UE en janvier, avant l’entrée en vigueur de l’embargo européen le 21 janvier, contre une moyenne de 87 000 bpj en 2025.
L’objectif européen est de combler une faille dans le régime de sanctions mis en place après l’invasion de l’Ukraine en 2022. Jusqu’à présent, les produits raffinés transformés dans des pays tiers pouvaient encore être importés. En interdisant cette pratique, l’UE contraint les raffineries à revoir leurs chaînes d’approvisionnement, favorisant un rééquilibrage des flux mondiaux : le diesel indien quitte l’Europe pour l’Afrique de l’Ouest, tandis que l’UE se tourne vers les États-Unis et le Moyen-Orient.
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Les exportations indiennes vers l’Afrique de l’Ouest ont ainsi atteint un record à 155 000 barils par jour en décembre et devraient se stabiliser autour de 84 000 en janvier. Dans le même temps, les importations européennes depuis les États-Unis et le Moyen-Orient ont atteint leur plus haut niveau depuis trois mois, traduisant une diversification accélérée des sources d’approvisionnement.
Le diesel russe était déjà présent sur le marché ouest-africain avant l’arrivée massive récente du diesel indien. En juillet 2025, Aliko Dangote, le magnat nigérian, propriétaire de la plus grande raffinerie d’Afrique, dénonçait déjà la présence des carburants russes, souvent de qualité médiocre et non conforme aux standards européens. Il avait indiqué que ces produits saturaient le marché régional et fragilisaient directement l’industrie locale du raffinage. Une situation favorisée par le faible niveau de contrôle des importations de produits pétroliers, qui fait passer la région pour une zone de dumping pour des carburants rejetés ailleurs.
Le port de Lomé, au Togo, a été cité par le milliardaire comme un hub stratégique où plus de 2 millions de barils seraient stockés avant redistribution régionale. Aucune donnée récente ne permet de mesurer précisément l’évolution de ces volumes.
Mais depuis le début de l’année, la hausse des exportations de diesel indien vers l’Afrique de l’Ouest est venue intensifier la pression sur le marché sous régional. Les producteurs locaux se retrouvent ainsi confrontés à deux sources de diesel à bas coût, alors même que les normes de qualité et les mécanismes de contrôle demeurent limités.
Cette situation transforme le marché ouest-africain en un espace de concurrence directe entre Inde et Russie. Elle soulève également des questions sur les standards de qualité et la viabilité d’une industrie de raffinage compétitive dans la zone. Derrière les sanctions européennes se joue désormais une bataille commerciale ouverte où se croisent logiques géopolitiques et enjeux industriels.
Olivier de Souza, Agence Ecofin
