Louis-Nino Kansoun, Agence Ecofin
Airbus A320
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Octobre 2025, les chiffres tombent. Airbus vient de dépasser Boeing en livraisons cumulées de monocouloirs. L’avionneur européen a livré fin septembre 12 257 appareils de la famille A320, contre 12 254 pour le 737 de Boeing. L’avance est mince, mais symbolique. Elle consacre l’ascension d’Airbus, qui a réussi à détrôner un rival qui partait avec 20 ans d’avance sur ce segment. Ce changement d’équilibre intervient alors même que l’entreprise doit défendre son influence en Afrique, un marché en expansion que la Chine convoite.
Quelques semaines plus tôt, une annonce venue de Montréal attirait en effet l’attention de la presse internationale et faisait couler beaucoup d’encre. Le directeur général de la Nigerian Civil Aviation Authority, Chris Ona Najomo, a indiqué que son agence étudiait la certification du C919, un moyen-courrier conçu par le constructeur public chinois COMAC. La sortie est présentée par plusieurs spécialistes comme une possible première étape vers l’entrée d’un avion chinois sur le marché africain.
Dans le détail, la démarche nigériane consisterait à évaluer la conformité du C919 aux standards de sécurité nationaux, préalable à son exploitation sur des lignes intérieures. COMAC aurait proposé un accompagnement incluant la formation des équipages, la maintenance et des formules de location sans équipage, destinées à faciliter la mise en service des appareils.
Avant cette annonce, l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA) avait entamé en 2024 des échanges avec COMAC autour du C919, lors d’un salon aéronautique en Égypte. Son secrétaire général, Abderahmane Berthe, a déclaré en juillet 2025 que l’entrée de ces avions chinois en Afrique pourrait contribuer à diversifier les flottes et à renforcer la connectivité, à condition de résoudre des questions clés comme la disponibilité des pièces de rechange et la mise en place de capacités locales de maintenance et de formation.
Le C919, premier avion de ligne conçu en Chine selon les standards internationaux, a reçu en 2022 sa certification nationale et a déjà transporté plus de deux millions de passagers en Chine. Il peut accueillir jusqu’à 192 passagers pour une autonomie de 4 000 à 5 500 kilomètres, comparable à celle des A320 et 737. L’avion reste toutefois non certifié par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) et la Federal Aviation Administration (FAA), ce qui limite pour l’heure sa reconnaissance internationale. Selon Abderahmane Berthe, l’obtention de ces certifications renforcerait la crédibilité de l’appareil et en ferait une option plus attractive pour le marché africain.
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Pour Airbus, la perspective de voir un constructeur chinois s’inviter sur le marché africain intervient à un moment charnière où l’entreprise essaie de réduire l’écart avec Boeing qui détient 70% de la flotte en service. L’entreprise a renforcé sa présence sur le continent au cours des dernières années. « Il y a dix ou quinze ans, on était présents dans une dizaine de compagnies à peine, aujourd’hui on l’est dans 32 d’entre elles. On rattrape notre retard », commentait en 2022 pour Jeune Afrique Mikail Houari, alors président Afrique et Moyen-Orient d’Airbus. Le constructeur européen affichait à ce moment « une part de marché moyenne de 58% en termes de ventes d’avions neufs en Afrique subsaharienne » sur cinq ans.
Depuis, la donne semble avoir quelque peu évolué. Selon des données relayées par Africa News Agency en juin 2025, Airbus revendique environ 265 appareils en service dans 38 compagnies africaines, un chiffre en constante progression. L’entreprise fournit plusieurs compagnies comme Ethiopian Airlines, Air Côte d’Ivoire, EgyptAir ou encore Rwandair. De même, elle dispose sur le continent d’un solide ancrage industriel, puisque plus de cent fournisseurs africains participent à la chaîne de production mondiale du groupe, principalement au Maroc, en Tunisie et en Afrique du Sud. À Casablanca, les sites d’Airbus Atlantic Maroc et d’Airbus Atlantic Maroc Composites produisent des pièces pour les familles A320, A330 et A350.
En juillet 2025, le constructeur a inauguré à Johannesburg un centre de support client destiné à accompagner les compagnies africaines sur l’ensemble de ses gammes, de l’A220 à l’A350. L’installation regroupe assistance technique, ingénierie, maintenance et formation.
Dans un entretien accordé à Agence Ecofin, Henok Teferra Shawl, directeur général Afrique de Boeing, a précisé que le continent aura besoin d’environ 1 200 nouveaux appareils dans les vingt prochaines années, dont 70% de monocouloirs. Chez Airbus, les perspectives sont encore plus optimistes, puisqu’elle estime que la demande d’avions commerciaux en Afrique devrait atteindre 1 460 appareils de transport de passagers et de fret d’ici 2043, dont 1 210 monocouloirs et 250 gros porteurs. De son côté, l’AFRAA anticipe également une forte dynamique du marché africain du transport aérien, avec un trafic appelé à doubler tous les 15 à 20 ans.
Pour Airbus, ces perspectives confirment l’intérêt de consolider les partenariats noués sur le continent et d’approfondir son ancrage local. Le constructeur européen, qui vient d’écrire une page majeure de l’histoire de l’aviation mondiale, veut apparaître comme un acteur stable dans un marché encore marqué par la volatilité des coûts, la dépendance au leasing et le manque d’infrastructures. L’arrivée possible du C919 ne change pas encore la donne, mais elle rappelle que la conquête du ciel africain ne se jouera pas uniquement sur la performance des appareils. Elle dépendra aussi de la confiance que les compagnies accorderont à ceux qui les accompagnent sur le long terme.
Louis-Nino Kansoun, Agence Ecofin
