Le projet minier de fer de Mbalam, au Cameroun, s’apprête à lancer ses premières exportations début 2026, après plusieurs décennies de blocages. Une avancée qui intervient au moment même où, en Guinée, Simandou, l’autre grand projet minier de fer, franchit également un cap décisif, illustrant un changement d’échelle pour le fer africain.
Initialement annoncées pour fin 2025, les premières exportations de minerai de fer de la mine de Mbalam sont désormais calées au premier trimestre 2026. Cameroon Mining Corporation (CMC), concessionnaire de ce gisement frontalier avec le Congo, prévoit d’exporter 80 000 tonnes via le port de Kribi d’ici mars 2026. En attendant le chemin de fer dont la construction est prévue, le minerai transitera par la route jusqu'en 2029, à l’aide de camions d’une charge nette de 75 tonnes à l’essieu.
Défis logistiques et équation complexe des retombées
Selon le plan d’exploitation annoncé publiquement, jusqu’à environ 10 millions de tonnes sont prévues pour être évacuées par ce moyen sur la période 2026-2029. Ce volume constitue une contrainte logistique pour le réseau routier du Sud-Cameroun. L'injection de centaines de camions transportant du fer sur les routes pose un risque immédiat de saturation et de dégradation accélérée des chaussées, ces dernières n'étant pas dimensionnées pour supporter un tel trafic minier industriel. Il est prévu que cette solution prenne fin avec la mise en service du chemin de fer et du terminal minéralier de Lolabé, promis pour 2030. Toutefois, un délai de quatre ans est ambitieux, compte tenu de la complexité de construire plus de 500 km de voie ferrée lourde en zone forestière équatoriale.
Sur le terrain, le report du calendrier s'explique par les retards sur l'usine de traitement. Située à un kilomètre de la mine, cette unité affiche un taux d’exécution de 30%. Les intempéries ont ralenti le génie civil (convoyeurs, tamis industriels). L'achèvement est prévu pour février 2026, mobilisant 140 travailleurs, dont une main-d'œuvre locale, pour un démarrage effectif en mars.
Au-delà de la logistique, c'est l'équilibre économique du projet pour le Cameroun qui est scruté. Les projections officielles annoncent environ 1 690 milliards de FCFA de recettes fiscales et parafiscales sur la durée de vie du projet (jusqu'en 2050). Ramené à une moyenne annuelle sur 25 ans, ce montant — estimé à 30 milliards de FCFA par an — apparaît relativement modeste.
Pour l’État, il existe un risque que les coûts de réhabilitation des routes affectées par le trafic des camions n'absorbent, voire ne dépassent, les gains fiscaux générés durant cette phase de démarrage. La rentabilité réelle du projet repose donc entièrement sur la capacité du partenaire chinois et de Bestway Finance LTD à concrétiser le chemin de fer, seul outil capable de garantir un transport viable du volume visé de 25 millions de tonnes de fer par an, sans sacrifier les infrastructures publiques.
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Mbalam et Simandou : la fin d’un cycle de blocages historiques
L’entrée en phase opérationnelle du projet de Mbalam intervient dans un contexte symbolique pour le secteur minier africain. Elle coïncide en effet avec l’aboutissement du projet guinéen de Simandou, considéré comme l’un des plus grands gisements de fer au monde. Longtemps entravés par des obstacles financiers, juridiques, logistiques et géopolitiques, Mbalam et Simandou ont traversé plusieurs décennies de reports, de contentieux et de restructurations avant d’atteindre leur phase de concrétisation.
Cette concomitance marque un tournant majeur pour l’Afrique, qui voit enfin deux de ses plus ambitieux projets miniers entrer simultanément dans une ère d’exploitation. Elle illustre également la capacité croissante du continent à lever les verrous structurels qui freinaient jusqu’ici la valorisation de ses ressources stratégiques, au cœur des chaînes industrielles mondiales. Cependant, la comparaison s'arrête là : alors que la Guinée a misé sur la construction préalable du « Transguinéen » (chemin de fer) avant d'exporter, le Cameroun tente le pari inverse. Pour Mbalam, le succès dépendra de la transition rapide vers le rail, pour éviter que l'exploitation ne se transforme en un casse-tête logistique.
