Vol spatial habité européen : les coûts de l’indécision

Coup sur coup, deux annonces sont venues rappeler que l’Europe sait encore faire voler ses astronautes, mais à condition que ce soit à bord des véhicules des autres. D’un côté, l’accord franco-américain qui doit permettre à Thomas Pesquet de commander une mission privée vers l’ISS et à Arnaud Prost de participer à la première mission habitée vers la station Haven-1 de Vast (1). De l’autre, le projet de l’ESA d’acheter une mission Crew Dragon dédiée à destination de l’ISS (2). On voudrait s’en réjouir sans réserve, pour les astronautes concernés, pour le CNES, pour l’ESA, pour le rayonnement d’une expertise française qui n’a rien à prouver. Et il faut le faire : il faut offrir des opportunités de vol aux nouveaux astronautes européens, maintenir les compétences opérationnelles, continuer à produire de la science en microgravité avant l’extinction de l’ISS.

Mais il serait naïf de n’y voir qu’une réussite. Ces annonces disent surtout une contradiction que l’Europe spatiale traîne depuis l’abandon d’Hermès : elle forme des astronautes mais ne possède pas de véhicule pour les envoyer dans l’espace ; elle développe des modules mais ne maîtrise pas l’architecture complète ; elle contribue à des programmes lunaires mais dépend de décisions prises à Washington pour savoir si ses contributions auront encore un rôle demain. L’Europe ne manque ni d’ingénieurs, ni d’industriels, ni d’astronautes, ni de savoir-faire. Elle manque d’un programme.

Acheter des sièges n’est pas une stratégie

Depuis l’abandon d’Hermès au début des années 1990, l’Europe a fait le choix d’une voie plus confortable : contribuer aux programmes des autres, développer des briques technologiques de premier rang, former des astronautes remarquables et acheter des opportunités de vol lorsque cela devenait nécessaire. Cette stratégie n’a pas été stérile, loin de là. Elle a donné le laboratoire Columbus à bord de l’ISS, démontré avec l’ATV une capacité exceptionnelle de rendez-vous automatique, d’amarrage, de ravitaillement et de désorbitation contrôlée, et fait de l’Europe un partenaire aujourd’hui indispensable à Artemis grâce au module de service européen d’Orion, qui fournit propulsion, énergie, contrôle thermique et consommables au vaisseau chargé de ramener des équipages autour de la Lune.

L’industrie, elle non plus, ne manque pas d’atouts. Thales Alenia Space figure parmi les leaders mondiaux des modules pressurisés, Airbus Defence and Space maîtrise les systèmes spatiaux complexes, The Exploration Company développe une capacité européenne de transport cargo réutilisable, quand d’autres acteurs travaillent sur la rentrée atmosphérique, les opérations orbitales, la robotique ou les infrastructures habitées. Le problème n’est donc pas la compétence. Le problème est qu’acheter des sièges, aussi légitime soit-il à court terme, n’a jamais constitué une stratégie.

La difficulté commence le jour où le provisoire devient un modèle. Chaque mission achetée à un opérateur étranger répond à un besoin immédiat, mais finance aussi l’apprentissage opérationnel, la cadence industrielle et la crédibilité commerciale d’un écosystème qui n’est pas le nôtre. Chaque vol européen en Crew Dragon conforte SpaceX ; chaque mission vers une station privée américaine consolide les architectures d’Axiom, de Vast ou de leurs concurrents ; chaque arbitrage reporté retarde d’autant la constitution d’une filière européenne intégrée.

Le premier coût : l’industrie

La dépendance a déjà un prix mesurable. Dans son rapport sur les bénéfices technologiques, sociaux et stratégiques d’un transport spatial habité européen, l’ESA estime qu’un système autonome pourrait générer entre 5,9 et 9,9 milliards d’euros pour l’industrie du continent. À l’inverse, dans le scénario où l’Europe renoncerait à développer sa propre capacité, entre 1 et 1,7 milliard d’euros partiraient hors d’Europe pour acheter des sièges institutionnels auprès de fournisseurs non européens (3).

Ces chiffres ne disent pas que le vol habité serait mécaniquement rentable : il restera, comme toujours, un choix politique. Mais ils invalident l’argument selon lequel l’inaction serait neutre pour les finances publiques. Ne pas développer de capacité européenne ne signifie pas ne pas payer : cela signifie payer autrement, en contrats de service achetés ailleurs, en compétences consolidées ailleurs, en standards définis ailleurs, en influence perdue ailleurs.

Or le vol habité ne se résume pas à une addition de sous-systèmes. Sa valeur stratégique réside dans l’architecture complète : véhicule, mission, opérations, certification de l’équipage, sécurité, retour d’urgence, interfaces avec les stations, cadence de vol, responsabilité de bout en bout. Celui qui maîtrise cet ensemble fixe les standards, capte l’expérience, structure les chaînes industrielles et décide des priorités. Le sujet n’a rien de marginal : selon Eurospace, le secteur spatial amont européen représentait 8,8 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2024 et près de 66 000 emplois équivalent temps plein (4). À cette échelle, le vol habité n’est pas une dépense symbolique mais un outil de structuration industrielle, qui impose des standards de sûreté, de qualification et d’intégration tirant toute la filière vers le haut.

Le deuxième coût : la technologie

L’étude réalisée pour l’ESA identifie 25 technologies critiques à développer et 140 technologies nouvelles devant monter en maturité pour soutenir une capacité européenne de transport habité. C’est peut-être le chiffre le plus important du débat. Le vol habité n’est pas seulement un véhicule muni de sièges : c’est un accélérateur de maturité dans les systèmes critiques, la rentrée atmosphérique, le support-vie, la certification, les logiciels embarqués, les opérations et la sûreté de fonctionnement. Renoncer, c’est laisser ces 140 briques mûrir dans les laboratoires et les usines des autres.

Le troisième coût : la politique, et le cas français

Cette contradiction est particulièrement vive pour la France. Notre pays conserve un poids symbolique considérable dans le vol habité européen : Thomas Pesquet lui a offert une visibilité exceptionnelle dans l’opinion, le CNES porte une tradition d’autonomie unique en Europe, et l’histoire d’Hermès reste, qu’on le veuille ou non, attachée à une ambition française d’accès habité autonome. Mais ce poids symbolique n’est plus aligné avec l’effort budgétaire.

À la ministérielle de l’ESA de 2025, l’enveloppe E3P consacrée à l’exploration humaine et robotique a été principalement portée par l’Allemagne et l’Italie. La France y a souscrit 342 millions d’euros, là où l’Allemagne engageait 885 millions et l’Italie 834,7 millions. Autrement dit, sur le segment même où se joue l’avenir du vol habité européen, Paris n’est pas le premier contributeur, il n’en est même pas proche. La contradiction n’est pas neuve : on la voyait déjà dans les années 1980, lorsque la France portait l’ambition politique d’Hermès tout en devant convaincre des partenaires qui n’avaient ni les mêmes priorités, ni la même lecture stratégique, ni la même volonté budgétaire. Quarante ans plus tard, la situation est plus inconfortable encore, puisque la France continue d’incarner une partie du récit pendant que l’Allemagne et l’Italie en assument davantage le financement.

Le centre de gravité européen du vol habité s’est d’ailleurs déplacé. L’Allemagne accueille à Cologne l’EAC (European Astronaut Center), cœur de la sélection, de l’entraînement et du support aux astronautes. L’Italie possède, avec Thales Alenia Space, une profondeur industrielle inégalée dans les modules pressurisés, de l’ISS aux futures stations commerciales en passant par Gateway, et a su nouer des coopérations bilatérales avec la NASA sur les habitats lunaires de surface (5). Il ne s’agit pas de minorer les compétences françaises, mais de remettre les rapports de force en ordre. Une puissance ne se décrète pas par son récit ; elle se construit par ses choix budgétaires, ses programmes et sa capacité à entraîner des partenaires.

Le quatrième coût : la dépendance stratégique

La vulnérabilité européenne apparaît plus crûment encore avec Artemis. L’Europe y a engagé des contributions majeures (le module de service d’Orion, I-Hab, ESPRIT/Lunar View) utiles, exigeantes et diplomatiquement précieuses. Mais elles restent prises dans une architecture décidée à Washington, et cette architecture devient instable. La remise en cause de Gateway fragilise une partie de la logique européenne d’accès à l’orbite lunaire (6) ; les retards d’Artemis repoussent les échéances ; le Starship HLS, indispensable au retour d’astronautes sur la surface, progresse mais demeure loin d’une maturité opérationnelle complète. Son vol d’essai de mai 2026 a démontré certaines avancées, mais s’est aussi soldé par un échec du retour du booster et une enquête de la FAA (7). Quant à New Glenn, souvent présenté comme le pilier conservateur d’Artemis, son explosion lors d’un essai statique le même mois a rappelé que Blue Origin reste lui aussi exposé à un risque majeur de calendrier. (8).

La conclusion n’est pas que les États-Unis échoueront, mais que l’Europe ne maîtrise pas les paramètres critiques de sa propre présence habitée autour de la Lune. Elle a investi dans Artemis sans contrôler ni le lanceur lourd, ni l’atterrisseur, ni l’architecture de mission, ni le calendrier. Si Gateway est réduite, si Starship HLS accumule les retards, si New Glenn ne monte pas en cadence, c’est l’Europe qui subira les conséquences de décisions qui ne lui appartiennent pas. Dans une coopération asymétrique, celui qui possède l’architecture globale conserve toujours le dernier mot et les États-Unis n’ont aucune vocation à organiser leur programme lunaire pour préserver les équilibres industriels européens. Ils ajustent leurs choix en fonction de leurs contraintes budgétaires, de leur compétition avec la Chine et de la montée en puissance de leurs propres acteurs privés. Ils font ce que ferait toute puissance disposant d’une autonomie de décision. Le problème n’est pas qu’ils revoient leurs priorités : c’est que l’Europe y soit à ce point exposée.

Le transport, cœur oublié du débat

Pendant des décennies, l’Europe a cru conserver son rang en participant aux grands programmes internationaux. L’approche a eu son efficacité : des vols d’astronautes, une présence scientifique en orbite, des retombées industrielles, une relation de confiance avec la NASA. Mais le décor a changé. L’orbite basse entre dans sa phase de commercialisation, les stations privées se préparent à prendre le relais de l’ISS, les États-Unis disposent désormais de plusieurs options habitées, la Chine a construit sa propre station et avance vers la Lune, l’Inde fait mûrir Gaganyaan. Dans ce paysage, l’Europe demeure l’un des rares grands acteurs spatiaux sans trajectoire claire vers un accès habité autonome.

Le cœur du sujet, c’est le transport. L’OPECST rappelait déjà que 70 % du coût de fonctionnement estimé d’une station spatiale tenait au transport du fret et de l’équipage (9). Ce seul chiffre devrait orienter le débat. Celui qui maîtrise le transport dispose d’un levier dans toute architecture habitée ; celui qui ne le maîtrise pas doit négocier sa place, acheter ses accès ou offrir des contributions industrielles en échange de sièges. C’est pourquoi le cargo retour n’est pas un programme secondaire, mais la première brique d’une stratégie.

Le cargo spatial, une première marche

Un véhicule capable de rejoindre une station, d’y livrer des charges utiles, de revenir sur Terre avec des expériences ou des produits industriels, puis d’être progressivement fiabilisé, constituerait une base autrement plus solide qu’une énième déclaration sur l’autonomie habitée. Il structurerait une filière de rentrée atmosphérique, de récupération, de certification, d’opérations orbitales et de services réguliers. Encore faudrait-il sortir de cette culture du prototype sans lendemain qui a trop souvent caractérisé nos ambitions en matière de transport réutilisable : une capacité ne se décrète pas, elle se consolide par des missions régulières, des clients institutionnels, des charges utiles réelles, des contrats de service et une logique d’achat.

L’option habitée, enfin, devrait être pensée dès le départ non comme une promesse immédiate, mais comme une exigence de conception. Sécurité, retour d’urgence, interfaces équipage, certification, responsabilité de mission : si l’Europe attend d’avoir terminé un cargo pour se poser ces questions, elle perdra encore dix ans. Le cargo retour doit être conçu comme la première marche d’une architecture évolutive, et non comme une impasse. C’est ce que l’on peut lire entre les lignes dans la stratégie du directeur général de l’ESA Joseph Aschbacher (10), et The Exploration Company et Dassault Aviation l’ont bien compris ont incorporant l’option habitée comme une évolution naturelle de leurs cargos Nyx et VORTEX (11). L’Europe n’a pas besoin de promettre simultanément une capsule habitée, une station autonome, une base lunaire, un avion spatial, un atterrisseur et un programme martien. Elle a besoin de choisir un chemin : d’abord le cargo retour, ensuite les services réguliers vers l’orbite basse, puis l’option habitée.

Ce choix ne serait pas un repli. L’Europe doit continuer à coopérer avec les États-Unis, le Japon, le Canada, l’Inde et les opérateurs privés fiables. Mais une coopération équilibrée suppose d’avoir quelque chose à mettre dans la balance. Aujourd’hui, l’Europe apporte des compétences ; demain, elle devra apporter une capacité.

Combien sommes-nous prêts à payer pour ne pas décider ?

Tout l’enjeu des prochaines décisions européennes est là. Si l’Europe continue d’aligner études, rapports, démonstrateurs partiels et déclarations d’intention, elle restera dans la même position : assez compétente pour être associée aux programmes des autres, trop indécise pour conduire les siens. La France, de son côté, devra clarifier la sienne : elle ne pourra pas appeler à une autonomie européenne du vol habité tout en laissant Berlin et Rome en assumer l’essentiel du financement. L’Europe, elle, ne pourra pas continuer d’investir dans les architectures américaines tout en s’étonnant d’en subir les arbitrages.

L’indécision a longtemps passé pour de la sagesse budgétaire. Elle est devenue une dépense. Elle coûte en contrats achetés ailleurs, en dépendance stratégique, en occasions industrielles manquées, en technologies non maturées, en influence perdue dans les architectures internationales, en crédibilité politique. Le débat ne devrait donc plus se poser de manière abstraite, sommes-nous pour ou contre l’autonomie habitée ? La vraie question est plus brutale : combien sommes-nous prêts à payer pour ne pas décider ?

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Sources :

(1) : Le Monde, Thomas Pesquet et Arnaud Prost rejoindront l’espace en 2027 pour deux missions distinctes, 02/06/2026
(2) : European Spaceflight, ESA to Purchase SpaceX Crew Dragon Mission to ISS, 20/03/202
(3) : European Spaceflight, European Industry Could Generate €9.9 Billion From Crewed Launch, 13/09/2023
(4) : Eurospace Facts & Figures 2025 he European Space industry in 2024
(5) : European Spaceflight, Italy Signs Agreement with NASA to Cooperate on Moon Base, 02/04/2026
(6) : Spacenews, NASA halts work on Gateway to develop a lunar base, 24/03/2026
(7) : Reuters, 27/05/2026, FAA orders SpaceX to investigate Starship booster mishap
(8) : Reuters, 30/05/2026, Blue Origin faces months of delays after rocket explosion damages launch pad
(9) : Assemblée nationale / OPECST — Rapport AN n°125
(10) : ESA Directoral General’s 2026 annual press briefing, 08/01/2026
(11) : Aviation week, Vortex Spaceplane Intended To Become An ESA Program, Dassault CEO Says, 23/06/2025

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Par François Leproux, ingénieur dans le secteur spatial et auteur de «La nouvelle conquête spatiale : Quel avenir pour l'Europe face au NewSpace ? » aux éditions DBS paru em 2025 et d'un essai sur le projet d'avion spatial européen Hermès paru en 2021