Le 30 avril 2026, Oliver Blume, PDG de Volkswagen, annonce que le groupe envisage de vendre en Europe des véhicules construits en Chine. Ce n'est pas une décision stratégique. C'est un aveu d'échec.
Par Michel Santi, économiste (*)
Pendant quarante ans, Volkswagen a dicté les règles du jeu automobile. Aujourd'hui, il mendie une place dans ses propres usines vides.
Les marges se sont effondrées de 6 % à 3,3 % en douze mois.
Les bénéfices du premier trimestre 2026 ? Moins 14,3 %.
Et voilà 50 000 emplois allemands volatilisés d'ici 2030 — pas demain, dans quatre ans.
La débâcle n'est pas une hypothèse. C'est une chronologie en marche.
Pourquoi ? Trois raisons simples que personne n'ose dire à voix haute
D'abord, la Chine a gagné sur la technologie. BYD et Xpeng développent des voitures électriques sophistiquées en 18-24 mois. Volkswagen en met 4-5 ans. Pendant ce temps, les modèles chinois arrivent en Europe avec des architectures 800V, du lidar, et des prix imbattables. L'ID.3 de VW lancée à 21 900€ arrive déjà en retard sur un marché saturé par la concurrence.
On pourrait objecter : Tesla aussi met du temps. Vrai. Mais Tesla vend à perte pour conquérir de nouveaux marchés. Volkswagen vend à perte et perd les marchés qu'il possédait. C'est plus grave que d'être lent — c'est d'être lent et impuissant.
Ensuite, les marges s'effondrent. Les électriques de VW ne rapportent que 70-80 % des marges des thermiques. Les ventes électriques ? En chute de 80 % aux États-Unis, 64 % en Chine. Le groupe perd sur les deux fronts : mauvaise rentabilité plus personne n'en veut.
Enfin, l'Europe fabrique trop cher. Les coûts allemands dépassent de 30-40 % ceux de la Chine. C'est un handicap structural que aucun effort d'innovation ne pourra surmonter. Même Blume le reconnaît implicitement en proposant de faire assembler par des partenaires chinois.
En langage de PDG, voici ce que Blume a vraiment dit : « Nous ne pouvons pas battre la Chine. Laissez-la venir produire chez nous. »
C'est rationnellement logique. C'est viscéralement humiliant.
Le contexte rend tout plus bitter encore
En 2023, Blume promettait des marges de 8-10 % en 2030 et un gain de 10 milliards d'euros en 2026. Résultat ? 4-5 % de marges espérées, et une restructuration catastrophique. La Chine a attendu poliment que Volkswagen s'auto-détruise avec ses promesses irréalistes, puis elle est entrée par la porte de derrière.
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BYD vend maintenant en Europe avec des usines en Hongrie (150 000 véhicules/an prévus). Xpeng produit en Autriche pour contourner les tarifs. En 2025, plus de 10 % des électriques vendues en Europe venaient de Chine. Ce n'est pas une incursion. C'est une invasion qui était déjà là.
Et maintenant, VW joue les seconds rôles
Blume a précisé : avant l'Europe, ces modèles chinois iront d'abord en Amérique du Sud, Asie, Moyen-Orient, Afrique et Inde. Traduction : « Même nous, on n'y croit pas vraiment. On teste ailleurs d'abord. »
Un patron qui concède implicitement son incrédulité. Mais il n'a pas le choix. Ses usines tournent à vide. Sa technologie est dépassée de trois ans. Ses électriques ne se vendent pas. Alors il laisse entrer les loups dans la bergerie et appelle ça un « partenariat ».
L'ironie macabre du moment — et l'avertissement silencieux
Volkswagen a passé 40 ans à exporter sa technologie vers la Chine (SAIC, FAW, Xpeng). Aujourd'hui, elle doit réimporter cette même technologie sous forme de voitures finies. Les Allemands ont créé les monstres. Les monstres ont appris. Maintenant ils rentrent à la maison.
Et le plus intéressant ? Volkswagen doit les accueillir dans ses propres usines pour ne pas les perdre entièrement. Ce n'est pas un poème tragique. C'est une prophétie qui commence à se dérouler.
Dans trois ans, Daimler, BMW, Stellantis se poseront exactement les mêmes questions. Pas « comment devenir meilleur que la Chine ? » Mais « comment collaborer avec elle pour ne pas disparaître ? » Et d'ici là, l'Europe aura complètement perdu le contrôle de sa propre destinée automobile.
Volkswagen n'est pas en train d'échouer. Volkswagen est en train d'annoncer comment échoueront les autres.
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(*)Michel Santiest macro-économiste, spécialiste des marchés financiers et des banques centrales, écrivain. Il publie aux Editions Favre « Une jeunesse levantine », Préface de Gilles Kepel. Son filTwitter.
