Le pétrole flambe, mais l'électrique change la donne. Avec la crise au Moyen-Orient, l'Europe doit saisir cette opportunité stratégique pour sa souveraineté.
Par Olivier Sueur, fondateur d’OSStratégie, chercheur associé à l’Institut d’études de géopolitique appliquée, Senior advisor Mews Partners (*)
L’échec des négociations d’Islamabad a conduit à une situation inédite de double blocus cumulé du détroit d’Ormuz par le régime iranien à l’encontre des navires commerciaux et par les Etats-Unis sur les ports iraniens. Si les deux protagonistes se tiennent fermement et durablement par la barbichette, nous ne sommes pas prêts d’en rire. En effet, le baril de Brent, qui cotait 72 dollars fin février, a dépassé le seuil symbolique des 100 dollars. Au terme de six semaines de crise, les prix à la pompe en France ont atteint des niveaux records depuis 1985 : le gazole culmine en moyenne nationale à 2,23 €/litre (contre 1,72 €/l avant le conflit, soit +30%), l’essence SP95 dépasse 2 €/litre (+15%), suscitant les débats habituels sur le recours aux réserves stratégiques et à la modulation des taxes.
Habituels sauf que désormais l’alternative existe du fait de deux modes de propulsion concurrents, électrique et thermique. C’est une différence fondamentale par rapport aux crises pétrolières de 1973, 1979 ou 2008. En effet, le transport automobile, de passagers comme de marchandises, était appréhendé jusqu’aux dernières années comme un secteur économique ouvert à la concurrence, les carburants nécessaires étant soumis aux aléas du marché du pétrole de manière uniforme pour le monde entier puisqu’un seul type de propulsion existait. Or, chacun s’accordera à reconnaître que pouvoir garantir à ses concitoyens la liberté de circuler sur le territoire national a toujours constitué un enjeu stratégique : fonctionnement de l’économie, approvisionnement des villes, services de secours, … Grâce au véhicule électrique, les cartes sont entièrement rebattues en offrant la possibilité à un pays de maîtriser son exposition au risque pétrolier, et donc sa vulnérabilité, en fonction de ses choix technologiques et des sources d’énergie à sa disposition.
A cet égard, les exemples de la Chine et des Etats-Unis sont extrêmement parlants. Côté américain, la propulsion thermique est privilégiée car les Etats-Unis sont depuis 2017 le 1er producteur mondial de pétrole avec une production deux fois supérieure à celle de l’Arabie saoudite : si ce nouveau choc pétrolier est générateur d’inflation, aucun risque ne pèse sur la sécurité de circulation américaine en cas de rupture des voies d’approvisionnement mondiales. Côté chinois, on n’a pas de pétrole, mais on a des idées, et surtout une vision stratégique de la question : une économie fondée sur le pétrole et le gaz pouvant être coupée à tout moment par le compétiteur américain, il était fondamental de construire une alternative, en l’occurrence avec la propulsion électrique. Le résultat après 20 ans d’effort est remarquable avec une maîtrise complète de la chaîne de production des véhicules électriques, la mise en place de l’infrastructure correspondante et une part de marché nationale des véhicules 100% électriques de près de 30% en 2025. En décembre 2025, pour la première fois, les ventes de poids lourds électriques ont dépassé celles des thermiques en Chine.
Qu’en est-il de l’Europe ? La prise de conscience est tardive. Le 10 avril, le Premier ministre Sébastien Lecornu a qualifié l’indépendance énergétique d’“ enjeu de sécurité nationale ” et annoncé le doublement du soutien à l’électrification, de 5,5 à 10 milliards d’euros par an d’ici 2030, rompant ainsi avec la logique des aides générales à la consommation. Reste que le problème n’est toujours pas pensé en termes géopolitiques : les débats se situent encore entre l’économie et l’écologie, entre la protection de notre industrie automobile face à la Chine et la transition climatique selon une logique réglementaire. Or, dans un monde de compétition stratégique, la maîtrise de l’intégration entre le véhicule et son énergie de propulsion offre désormais la possibilité aux Etats de faire des choix qui protègent leur population. Au même titre que la politique agricole commune avait permis l’autosuffisance alimentaire de l’Europe, une politique de mobilité commune centrée sur les infrastructures électriques et un marché protégé est au cœur de la souveraineté européenne dans un monde où la géopolitique est redevenue première.
En déclenchant une nouvelle crise pétrolière dans un contexte technologique renouvelé par la concurrence entre thermique et électrique, la guerre en Iran révolutionne la nature du transport automobile : subir cette crise n’est plus une fatalité, mais un choix résultant d’une stratégie. Elle transforme ce secteur en offrant désormais à un Etat la possibilité de garantir la sécurité de circulation de ses concitoyens.
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(*) Fondateur d’OSStratégie, conseil stratégique made in France, Olivier Sueur aide les entreprises en prendre en compte l’impact géopolitique sur leurs activités et à se positionner auprès des institutions bruxelloises. Fort d’une expérience dans les secteurs public, privé et international, notamment en tant qu’ancien sous-directeur OTAN et Union européenne puis conseiller data et IA au ministère des Armées, il est également Trainer au sein du programme de la Commission européenne EUDIS Accelerator et accompagne le programme défense de Systematic, pôle européen des Deep Tech. Chercheur associé à l’Institut d’études de géopolitique appliquée et membre du comité éditorial du Rubicon, il enseigne la compétition stratégique et la sécurité transatlantique à Sciences Po et intervient régulièrement dans les médias.
