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Le premier modèle de l'avion A321XLR MSN11000 par Airbus.
LTD / Airbus Operations GmbH 2022
À peine relevée du Covid et après avoir subi de plein fouet le conflit en Ukraine, la filière aéronautique civile fait face à une inflation galopante ainsi qu’à un renouvellement profond dans ses rangs. Elle a esquivé de justesse les droits de douane américains et est aujourd’hui confrontée à de nouveaux chocs géopolitiques. De quoi entraver les montées en cadence de production tant souhaitées par les deux grands avionneurs, Airbus et Boeing. Le premier cherche à conserver son titre de n°1 mondial tandis que le second est bien décidé à poursuivre son redressement industriel après plus de cinq ans de difficultés.
Jamais la demande n’a été aussi importante dans l’aviation commerciale : avec une croissance du trafic aérien estimée à 3,6 % par an, Airbus table sur plus de 43.000 nouveaux avions d’ici 20 ans pour répondre aux besoins des compagnies aériennes. Boeing mise sur un volume comparable. Quand l’avionneur européen affiche un carnet de commandes record de près de 9 000 appareils, son rival américain fait état de plus de 6 200 avions en attente de livraisons.
Portée par cette dynamique, la filière tricolore a ainsi généré l’an dernier un chiffre d’affaires de 62,8 milliards d’euros (+9,4 %) et engrangé pour 61,4 milliards d’euros de commandes (+20,6 %). Objectif : recruter 20.000 personnes en 2026, toutes activités confondues.
Pour l’heure, le conflit en Iran qui a éclaté fin février n’a pas entamé l’appétit des compagnies aériennes. « Elles ont besoin de disposer d’avions les plus économes en carburant possibles pour continuer à voler, car cela permet de limiter l’impact de la hausse du prix du kérosène », a justifié, mi-avril, Guillaume Faury, le président exécutif d’Airbus.
