De gauche à droite : Martin, Feryel et Hugo devant l'aéronef solaire au mondial de l'ULM 2025. IPS’OLAIRE fonctionne comme une petite start-up étudiante, articulant recherche, ingénierie et communication.
Ips'Olaire
À Amiens, un jeune ingénieur français conçoit un planeur solaire annoncé comme « cinq fois moins polluant qu’un vélo électrique ». L’affirmation peut surprendre. Derrière le prototype d’Hugo Peyrot, étudiant à l’IPSA (Institut Polytechnique des Sciences Avancées) et président de l’association IPS’OLAIRE, se joue bien plus qu’un pari d’école. Hugo Peyrot, originaire d’Amiens, incarne une génération d’étudiants qui veut concilier passion du vol et sobriété énergétique.
Selon leur analyse de cycle de vie menée par l’équipe, le planeur solaire émettrait environ 5g de CO₂ par kilomètre et par passager, soit cinq fois moins qu’un vélo électrique (25 g CO₂/km selon l’ADEME). Ce calcul intègre l’ensemble du cycle : fabrication, utilisation et fin de vie des composants (planeur rénové, panneaux, batteries). Le chiffre ne traduit pas des émissions en vol - quasiment nulles pour un planeur -, mais la part d’énergie grise liée à la production, au transport et au recyclage des matériaux. « On n’a pas cherché à sortir un chiffre spectaculaire, précise Hugo Peyrot. C’est une manière de dire : notre appareil, sur toute sa durée de vie, consomme et pollue moins qu’un moyen de transport déjà réputé vert. »
Les hypothèses sont prudentes : une durée de vie estimée à 40 ans, une batterie remplacée tous les quinze ans, une utilisation annuelle d’environ 2 000 km, et une production solaire autonome sans raccordement au réseau. L’équipe reconnaît toutefois les limites de l’exercice : extraction des métaux rares, impact des cellules photovoltaïques, et incertitude sur le recyclage.
Son équipe s’est lancée dans la conversion d’un planeur allemand de 1959, un ASK-8b, en appareil électrique et solaire. Une première mondiale si le vol inaugural, prévu pour l’été 2026, se concrétise.« On ne cherche pas à battre un record, mais à prouver qu’il est possible de voler autrement », explique-t-il. À première vue, choisir un planeur âgé de plus de soixante ans pour incarner l’avenir de l’aéronautique paraît paradoxal. En réalité, c’est un choix d’ingénieur, à la croisée du bon sens technique et de la contrainte budgétaire. « On va jouer carte sur table : il y a deux raisons à ce choix, une officielle et une officieuse », sourit Hugo Peyrot. « La première, c’est le budget : au lancement du projet, on n’avait pas un centime en caisse. Ce planeur ASK-8b, trouvé en Suisse, coûtait environ 6 000 à 7 000 euros, mais son propriétaire, séduit par notre démarche, nous l’a presque offert. »
La seconde raison est plus subtile — et purement scientifique. Les cellules photovoltaïques produisent non seulement de l’électricité, mais aussi beaucoup de chaleur : jusqu’à 80 °C en plein soleil. « Les planeurs modernes, en composites plastiques, supportent mal ces températures. Cela peut provoquer un délaminage des couches de fibre et fragiliser la structure. Notre modèle en bois, toile et acier, lui, résiste parfaitement », précise-t-il. Autrement dit, l’ancien est ici plus adapté que le moderne. L’équipe a donc préféré un appareil robuste, réparable et simple à modifier, à un planeur récent mais vulnérable. « On utilise un avion d’hier pour construire l’aviation de demain », s'amuse le jeune ingénieur.
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Comment ça va fonctionner ? Le planeur, une fois totalement rénové, servira de banc d’essai pour une motorisation électrique de 25 kW, alimentée par 600 à 700 W de panneaux solaires embarqués. Une base solaire au sol, dotée de grands panneaux fixes, permettra de recharger la batterie au sol sans recourir au réseau. « En vol, explique Hugo Peyrot, c’est un peu comme si on essayait de remplir une grande piscine qui se vide très vite avec un petit tuyau d’arrosage. Les panneaux embarqués fournissent entre 600 et 700 watts par heure, alors que la batterie en stocke 4 000. Il faudrait donc plusieurs heures d’ensoleillement pour la recharger entièrement. » D'où la mise au point de cette base solaire terrestre qui jouera alors le rôle du « réservoir tampon » : pendant que le planeur vole, elle accumule de l’énergie, puis recharge rapidement l’appareil à son retour — toujours à partir du soleil.
L’autonomie en vol moteur est estimée à une heure, mais grâce au plané, l’appareil pourrait rester en l’air bien plus longtemps. « Dans les airs, on alterne : on monte avec le moteur, on coupe, on plane, puis on relance si besoin. C’est un cycle vertueux qui consomme très peu d’énergie. » L’objectif n’est pas de battre un record de distance, mais de prouver la faisabilité d’une propulsion solaire viable. « Nous voulons montrer qu’on peut recharger une batterie uniquement à partir du soleil, sans aucune énergie fossile », explique-t-il.
IPS’OLAIRE fonctionne comme une mini-entreprise. L’association regroupe 70 étudiants sur les campus de Paris et Toulouse. Le projet repose sur une triple base : financière (l’IPSA assure 30-35 % du budget, complété par une quinzaine de partenaires, dont la Fondation Planète Solar, le CROUS de Créteil, plusieurs aéro-clubs et des mécènes) ; pédagogique (enseignants et experts encadrent la modélisation et la réglementation) ; et industrielle (le lycée Airbus de Méaulte fabrique le berceau moteur). Les étudiants, bénévoles, travaillent hors cursus, en lien avec la Fédération française d’ULM, pour la conformité réglementaire.
Le projet s’inscrit dans une dynamique beaucoup plus large : celle d’une nouvelle génération d’ingénieurs aéronautiques qui intègrent les enjeux environnementaux dès leur formation. À ISAE-Supaero, les étudiants conçoivent le drone à hydrogène Mermoz ; l’ENAC forme déjà sur le Velis Electro, premier avion-école électrique ; et les Arts et Métiers coordonnent le projet Morpho sur les structures aéronautiques durables. Autant d’initiatives qui illustrent la mutation d’une formation autrefois tournée vers la performance brute et désormais centrée sur la transition énergétique.
Autour de Toulouse, la filière industrielle accélère. Beyond Aero prépare un jet d’affaires à pile à hydrogène pressurisée. Ascendance Flight Technologies développe Atea, eVTOL hybride ; Blue Spirit Aero, son biplace à hydrogène Dragonfly (700 km d'autonomie) ; VoltAero, le Cassio 330 hybride ; Aura Aero, le Integral E 100 % électrique et le ERA régional hybride. Le CEA-Liten explore la sécurité et la densité des batteries ; Airbus capitalise sur ses démonstrateurs E-Fan X et ZEROe ; et le CNES investit la stratosphère avec ses ballons solaires et la plateforme Stratobus.
L’Union européenne soutient cette transition via Clean Aviation, pilier du Pacte vert, et Horizon Europe, qui financent la propulsion propre et l’hydrogène. Face à elle, les États-Unis misent sur les taxis volants (Joby, Archer), la Suisse reste pionnière avec SolarStratos et Solar Impulse, et le Japon explore les batteries solides et l’hydrogène liquide. Pour Hugo Peyrot, l’essentiel n’est pas de rivaliser, mais d’inspirer. « Ce qu’on fait à petite échelle, les industriels pourront le reproduire. Il y a quinze ans, personne ne croyait aux voitures électriques. » À terme, il veut créer une entreprise dédiée à la propulsion électrique. « Aujourd’hui, on adapte des avions existants. Demain, il faudra concevoir des appareils pensés dès l’origine pour leur moteur électrique : voler, oui, mais mieux »
