Le Grand Paris aura besoin aussi de "boulevards civilisés"

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Les boulevards périphériques ressembleront-ils un jour à l'avenue de la Grande Armée ? Pourquoi pas...
Les boulevards périphériques ressembleront-ils un jour à l'avenue de la Grande Armée ? Pourquoi pas... (Crédits : Photo AFP)
Oui, il est possible de remplacer les autoroutes urbaines par des boulevards civilisés : New York, San Francisco, Séoul l'ont fait. Pourquoi pas le Grand Paris ? Rencontre avec Paul Lecroart, auteur d'un rapport pour l'IAU, qui décrypte ces trois exemples qui pourraient inspirer la métropole parisienne.

New York, West Side highway. Achevée en 1931, la première autoroute surélevée des États-Unis reliait sur 8 km le nord de Manhattan à Brooklyn, absorbant jusqu'à 140.000 voitures par jour. En 1973, des pilotis s'écroulent, entraînant sa fermeture.

À la stupéfaction générale, le trafic à l'entrée de New York baisse brutalement : un phénomène que les spécialistes appellent l'évaporation. Partout dans le monde, cette règle a été validée : s'il y a une nouvelle infrastructure, l'effet d'aubaine entraîne une augmentation du trafic. À l'inverse, plus on restreint le trafic, plus il disparaît.

Au début, les autorités envisagent pourtant de créer un tunnel autoroutier au bord de l'Hudson. Mais elles oublient une espèce protégée de bar dans l'étude d'impact, entraînant l'annulation de la procédure. La ville décide alors de requalifier l'avenue qui passait sous le viaduc. Puis, pour se réapproprier les rives de l'Hudson, le maire décide de créer sur les emprises libérées l'Hudson River Park, le plus grand jardin réalisé à Manhattan depuis Central Park.

Aujourd'hui, 90.000 véhicules empruntent l'axe routier et les 220 hectares du parc sont devenus l'un des emblèmes de New York, attirant des millions de visiteurs. TriBeCa, ancien quartier sinistré par le viaduc, est devenu tendance grâce, entre autres, à Robert De Niro qui y a créé le Festival du film de TriBeCa et ouvert le Greenwich Hotel.

Réussite à San Francisco,... échec à Boston

En 1989, la pénétrante qui filait le long de la baie de San Francisco s'effondre après un tremblement de terre. Les autorités veulent reconstruire le viaduc, mais les riverains s'y opposent. Ils mandatent des architectes qui visitent les grands boulevards et les Champs Élysées, proposant alors la suppression du viaduc et la création d'un tramway au milieu d'une avenue bordée de palmiers.

Après deux référendums et une dizaine d'années de travaux, l'ancien maire affirme : « On a supprimé une cicatrice urbaine et permis le développement d'une des parties les plus importantes de la ville.»

Aujourd'hui, le trafic a baissé de moitié, à environ 45.000 voitures par jour ; l'ensemble du quartier a retrouvé une vie commerçante et s'est valorisé tout en accueillant des logements sociaux bâtis sur les terrains publics de l'ancien viaduc.

Ce projet, d'un coût global d'environ 700 millions de dollars, est à comparer avec ce qui s'est passé à Boston. Confrontée à des bouchons chroniques provoqués par les 200.000 véhicules empruntant son viaduc autoroutier, la ville décide de le remplacer par un tunnel pour se réapproprier les rives du fleuve tout en fluidifiant le trafic. Après trente ans de travaux, Boston a dépensé plus de 22 milliards de dollars pour créer ce tunnel, et l'appel d'air créé par l'offre nouvelle a généré une croissance du trafic d'environ 25%, et de nouveaux bouchons.

Comment Séoul a détruit ses autoponts

Après la guerre de Corée, le pays se développe à marches forcées. On éventre des quartiers entiers pour faire passer des voies rapides. Lee Myung-Bak travaille alors chez Hyundai Construction qui érige un viaduc sur pilotis de 4 voies au-dessus d'un boulevard à 10 voies lui-même édifié sur une rivière. Vingt ans après, des intellectuels rêvent de faire renaître cette rivière, coeur historique de la cité. La presse s'empare du débat et Lee Myung-Bak, candidat conservateur à la mairie, en fait son fer de lance. Pari gagnant ! Élu, il achève la destruction du viaduc en trois ans.

« Ils ont actionné tous les leviers, souligne Paul Lecroart, de l'Institut d'aménagement et d'urbanisme (IAU) d'Île-de-France : régulation et limitation du stationnement, péage urbain progressif en fonction du nombre de passagers, refonte des voies de bus. De 170.000 voitures par jour, le trafic passe à 30.000. La rivière redevient le lieu clé du centre-ville et l'activité commerciale repart. De plus, le débitumage des voies, entraînant une moindre réverbération, fait baisser les températures de 5 degrés en été. »

Fort de ce succès, Lee Myung-Bak devient président de la République (2008-2013) et le pays s'engage dans un programme de destruction des autoponts et de restauration des rivières.

« Avec 340 km de voies rapides au sein de la Francilienne, l'agglomération parisienne est l'une des plus routières d'Europe, souligne Paul Lecroart. Londres, Berlin ou Rome n'ont pas de pénétrantes équivalentes.»

Pour cet urbaniste, « les 230 km d'anciennes nationales, aménagées comme des voies rapides, pourraient devenir les espaces publics majeurs de la métropole !».

A Paris, une question d'audace politique

Mais ces projets demandent de l'audace et une véritable vision politique.

Comme le souligne son rapport, « la transformation de voies rapides en avenues résulte de processus longs, complexes, incertains, dans lesquels la participation des citoyens, l'expertise technique contradictoire et le leadership politique jouent un rôle clé.»

Conflictuels au départ, ces projets sont généralement plébiscités après. De fait, très décrié au début, l'aménagement des voies sur berges à Paris n'a pas entraîné de recrudescence de bouchons et a suscité un vif intérêt à l'étranger. Alors, pourquoi ne pas continuer d'autant que la maintenance de vieilles structures comme les autoponts et tunnels coûtent cher. Pour Paul Lecroart, les élus doivent s'emparer de dossiers comme la RD311 entre Argenteuil et Bezons, l'A186 au niveau de Montreuil, l'A4 depuis l'échangeur de Créteil et même le périphérique :

« À ce jour, affirme-t-il, personne n'a osé regarder ce dossier de près.»

Pourtant, dans tous les cas étudiés par l'IAU, la déconstruction d'autoroutes et de leurs échangeurs libère des dizaines d'hectares de foncier qui peuvent être reconvertis en quartiers denses, créant à chaque fois de la valeur. Appliquée au périphérique, cette transformation permettrait de créer de nouvelles centralités aux portes de Paris, de recoudre des quartiers séparés et de les redynamiser.

Comme à Montréal, on peut imaginer un système hybride avec des feux ici, un tunnel là, tout en considérant que si la couverture peut apparaître comme une solution intéressante, elle est inimaginable à grande échelle : selon l'IAU, les montants investis pour la transformation d'une autoroute varient de 35 à 50 millions d'euros du kilomètre là où la mise en souterrain varie de 700 millions d'euros par kilomètre à Seattle jusqu'à 2 milliards d'euros à Boston. Des coûts qui font réfléchir pour le projet d'enfouissement de l'avenue Charles-de-Gaulle, à Neuilly-sur-Seine...

Par ailleurs, il est intéressant de constater que « les boulevards des maréchaux transportent environ 195.000 personnes par jour en tramway et en automobile, sans compter les piétons et cyclistes, presque l'équivalent du périphérique, mais sur une emprise bien plus étroite».

« Après tout, s'amuse Paul Lecroart, qui aurait imaginé il y a quinze ans qu'on ne fumerait plus dans les bars ? Il y a des ruptures sociétales. L'arrivée du Grand Paris Express pourrait être l'occasion d'étudier ces projets...»

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Commentaires
a écrit le 21/07/2014 à 11:31 :
La politique des transports à Paris parvient au miracle qui est que ici aussi "les voitures s''évaporent" : la circulation automabile diminue à paris continuellement depusi des années. Mais en revanche les bouchons augmentent et la pollution augmente aussi. Cherchez l'erreur. L'erreur c'est qu'au lieu de chercher à certes diminuer la place de l'auto mais en fluidifiant le traffic et en favorisant les transports en commun, paris fait le choix de rendre leurs vies infernales. Et la dégradation des transports en commun (y compris en été) rend les usagers totalement prisonniers de métros, bus, RER bondés, regulièrement en panne ou en grève. L'unique alternative : l'explosion de l'utilisation des 2 roues qui sont comparativement polluent plus que les automobiles. La politique actuelle est inique. On attend des transports de masse efficaces, propres et sécurisés.
a écrit le 27/06/2014 à 11:27 :
Mais on croit rêver, et hop par un phénomène d'évaporation les voitures disparaissent ! Les gens du jour au lendemain arrêtent leurs activités ? Il ne faut pas prendre les lecteurs pour des imbéciles, par le simple principe physique des vases communicants, cela veut dire que le trafic s'est déplacé ailleurs et en pire!
Après la fable du réchauffement climatique due à l'activité humaine, voici le spectacle du magicien d'Oz !!
a écrit le 17/06/2014 à 11:37 :
la cienture verte du perif parisien oublier
les voie sur berge pour fuidifier le circulation en voie de fermeture
combien le cout des expopriation pour desenclaver
avec des transport en commun innaproprier
la fermeture de la petite couronne voie ferrer pour un tram qui empiete sue la circulation
a écrit le 16/06/2014 à 21:51 :
Ah, le paradoxe de Braess. Eh oui! La solution n'est jamais d'ajouter des voies mais de les réduire. Les aménageurs français vont le comprendre avec 30 ans de retard comme souvent...
a écrit le 10/06/2014 à 19:38 :
"De fait, très décrié au début, l'aménagement des voies sur berges à Paris n'a pas entraîné de recrudescence de bouchons" Contre-vérité des plus flagrantes, un récent indicateur de trafic mentionnait que le périphérique avait connu une augmentation de plus de 25 % de sa fréquentation depuis l'ère Delanoë, conséquence directe de sa politique anti-voiture à Paris, il est évident que la fermeture des berges ne se reporte pas uniquement sur les voies adjacentes mais sur un environnement beaucoup plus large.
Autre sophisme navrant "plus on restreint le trafic plus il disparaît", il n'est point besoin d'être ingénieur pour comprendre que lorsqu'on ferme le débit, il y a moins de voitures. Si Paris devenait totalement piéton - certainement est-ce le doux rêve de l'auteur de cet article -, il n'y aurait plus de trafic, mais beaucoup plus d'injustice sociale, entre ceux qui auront les moyens de se loger en centre-ville et les autres, auquel l'accès à la ville centre serait encore rendu plus difficile. J'ajoute que l'article ne cite pas (sciemment) le cas de Marseille où 1,5 km d'autoroute a été détruit il y a trois ans ; les résultats ont bien entendu été une augmentation des embouteillages, encore attestée par une récente étude où Marseille ferait jeu égal avec Paris (Marseille la ville sans périphérique pourtant, avec bien moins d'habitants que l'Ile de France et avec beaucoup moins de km de voies rapides autour...), augmentation qu'il a fallu palier avec des caches-misères : baisse de la vitesse sur l'autoroute, induisant artificiellement une légère diminution du taux de congestion, et la création d'un couloir de bus sur la troisième voie de l'autoroute, qui serait inutile si la circulation y était vraiment fluide. Bien que citée comme vertueuse pour avoir peu de voies rapides, Rome est l'une des villes d'Europe les plus embouteillées, toujours d'après la dernière étude, Londres également. Ce qui crée du trafic, ce ne sont pas les routes, mais l'attrait économique ou touristique d'une région, modulée par la densité de l'habitat péri-urbain et la qualité des transports en commun.
a écrit le 10/06/2014 à 16:46 :
Pour aller au travail en voiture, je mets 30 minutes par le périphérique : banlieue à banlieue
Je mettrais 1h20 en transport déja surchargé.
Ca ne sera pas le problème de l'évaporateur de me perdre 2h de ma vie chaque jour.
a écrit le 10/06/2014 à 13:46 :
T'imagines, toi, une quelconque civilisation qui "découlerait" de cette tribu..??
a écrit le 10/06/2014 à 10:21 :
pourquoi la France n'avance pas alors que tous les autres nous passent devant. Les dingues de la voiture et les cheminots en grève font partie d'un même grand tout: la France sclérosée. Quand j'étais jeune j'étais persuadé que ce pays avait un potentiel fou. Malheureusement les années m'ont appris que je me trompais.
a écrit le 10/06/2014 à 10:15 :
Nos hommes politiques n'ont pas d'audaces
a écrit le 10/06/2014 à 9:40 :
Quand on ne se donne pas la peine de trouver des solutions parce que technocrates et pas usagers on n y arrivera pas. Ya ka fo kon. Ça c est facile. Je peux le faire perso.
a écrit le 10/06/2014 à 7:36 :
À la manière de Caton qui le répétait autrefois à l'envie, il faut détruire le périphérique.
Paris s'est développé en intégrant harmonieusement ses faubourgs.
Le périphérique tel les fortifications qui l'ont précédé enferme Paris intra muros.
a écrit le 10/06/2014 à 5:39 :
Je pense que la question des autoroutes urbaines ne peut pas être traitée isolément.
Il y faut une politique d'ensemble sur le long terme .
Améliorer et sécuriser les transports en commun (et les grèves ! )
Enlever à la sncf le transport des marchandises par rail, actuellement son mauvais fonctionnement entraîne la multiplication du nombre de camions.
Comme à Amsterdam, permettre l'utilisation des velos dans de bonnes conditions.
Etc...
a écrit le 10/06/2014 à 1:54 :
Des "boulevards civilisés"? Qu'ils commencent déjà par s'attaquer au problème des Roms, qui squattent dans des camps de fortune en plein Paris le long du périph, parce qu'en terme d'image à l'international c'est moyen, même si notre réputation est déjà bien entachée, essayons de sauver le peu de crédibilité qu'ils nous restent...
a écrit le 09/06/2014 à 23:47 :
Félicitations aux penseurs du boulevard Saint-Germain qui n'ont pas à envisager de prendre un RER en grève, en retard, en panne, supprimé, à onze heures du soir après leur travail, et qui dissertent sereinement de la fermeture des voies de communications qu'ils n'utilisent pas.
Les « aménagements » réalisés par la mairie de Paris au cours des années Delanoë, en plus de dénaturer le paysage, contribuent à paralyser une circulation – obligatoire – qui n'en avait pas véritablement besoin.
Pendant les grèves... prenez vos vélos et respirez à pleins poumons !
Réponse de le 10/06/2014 à 2:06 :
Delanoë et autres "élus" s'en foutent eux, ils n'ont jamais travaillé :)
Réponse de le 10/06/2014 à 4:13 :
J'adore le terme " les voitures se sont évaporées " ! Sans aucune explication ....
On a tué leur conducteurs ? Ou ils se sont sauvés ailleurs pour fuir l'enfer qui leur était proposé ?
Décidemment , les idées fumeuses sont à la mode !
Pas de déplacement aisé = économie bloquée , ça , ce'st une règle vérifiée partout depuis longtemps , par -contre !

Appamée
Réponse de le 10/06/2014 à 9:52 :
Même si je ne partage pas la tonalité aigre de votre commentaire, en effet on aimerait comprendre ce que deviennent les conducteurs "évaporés".
a écrit le 09/06/2014 à 22:48 :
Mais bien sur!!! Quelqu un a pris la Rue de Rivoli depuis que les voies sur berges sont fermées? Visiblement non sinon il se serait rendu compte que la circulation ne s est pas évaporée mais reportée sur l autre quai de seine . Quelqu un a essayé de prendre un avion à New York un dimanche soir quand tout le monde essaie de rentrer chez soit en fin de week end après un après-midi à central park.non sinon il saurait que c est l enfer par la route et l horreur dans le métro . C est sur en circulant en voiture à girophare , tout va nettement plus vite . Qd dame hidalgo et consorts prendra les transports en commun tous les jours , on en reparlera ...
a écrit le 09/06/2014 à 18:37 :
Couvrir le périphérique ? Pour organiser le plus grand incendie de tunnel jamais vu ? Le remplacer par des métros et demander au parisiens de laisser leurs voitures au parking en périphérie ? Donc pour partir en vacances, ils auront le choix entre mettre une heure en métro pour rejoindre leur voiture sans bagages, ou mettre une heure en voiture avec leur bagages pour rejoindre le périphérique ? On a de vrais penseurs...
Réponse de le 09/06/2014 à 20:31 :
Britannicus est effectivement une tragédie, et votre angoisses sur les feux de tunnel, freudiennement tragi-comique. Il faut bien évidemment couvrir le périphérique, et il n'y a aucun risque mais que des avantages.
Réponse de le 10/06/2014 à 7:42 :
Les feux de tunnel ne présentent aucun risque ? Vous devriez faire des recherches, vers le Mont-Blanc par exemple...
a écrit le 09/06/2014 à 16:42 :
Tout à fait d'accord pour fermer le periph ... après avoir construit de VRAIES infrastructures au préalable.
Le jour ou le métro du grand paris sera en place, les RER seront réguliers, sécurisés et propre, alors oui on pourra envisager la fermeture du périph.
a écrit le 09/06/2014 à 15:58 :
Ah, les socialos ça les fait bander les "ruptures sociétales" , hein ? Ils ne sont pas audacieux, ils sont parasitaires, ce sont les autres qui assument et essuient ensuite les plâtres. S'ils pouvaient détruire jusqu'au premier atome, ils trouveraient encore ça plaisant.
Réponse de le 09/06/2014 à 18:11 :
A quoi ca rime de s'énerver comme ca, Carmen?
Réponse de le 09/06/2014 à 19:11 :
Commentaire inutile et à courte vue, belle illustration de pourquoi nous ne pouvons pas avancer.
a écrit le 09/06/2014 à 14:28 :
Comme il est ecrit dans l'article, il s'agit d'audace. C' est exactement ce qu'il nous manque.
Réponse de le 09/06/2014 à 21:13 :
avec vous et dans tous les domaines, carmen ne doit pas avoir compris quoi que ce soit au sujet et déverse son fiel en bloc...

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