Jean-Pierre Gonguet
Elle est petite. Toute petite, même. L'une des plus petites communautés d'agglomération de la Métropole : 3 communes qui accueillent 90.000 citoyens. Elle est moche et éventrée. Lacérée par des infrastructures autoroutières et ferroviaires qui la traversent sans la desservir.
Polluée par les camions, qui défilent sur la RN2 (la vieille route des Flandres), et plus encore par les containers de l'industrie chimique déchargés à Drancy. Une communauté oubliée pendant des décennies par des élus communistes plus préoccupés par la Fête de l'Huma que par la réflexion urbanistique.
Pourtant, aussi moche et oubliée soit-elle, cette communauté d'agglomération possède certainement le plus fort potentiel de développement économique de la petite couronne. Et elle commence à y croire. Son avenir est dans son nom : communauté d'agglomération de l'aéroport du Bourget.
L'aéroport, c'est son identité et sa chance. Et, entre le premier aéroport d'affaires d'Europe et les trois gares du nouveau Grand Paris dont elle a hérité, elle sent qu'elle peut s'en tirer.
Mais elle se méfie beaucoup. Car lorsque Nicolas Sarkozy a lancé le Grand Paris, rien n'était vraiment prévu pour Le Bourget. Vincent Capo-Canellas, le sénateur-maire UDI de la ville, s'est donc mis en tête d'élaborer une stratégie de développement partagée : Le Bourget, Drancy et Dugny, La Courneuve, Le Blanc-Mesnil, toutes associées au développement de l'aéroport.
Ces communes de Seine - Saint-Denis ont donc fait travailler trois grands architectes urbanistes (à leurs frais, bien sûr, car personne n'allait se bouger pour elles) : Roland Castro, Jean-Marie Duthilleul et Christian de Portzamparc, un condensé de créativité. La transformation de La Courneuve en Central Park par Castro ou la gare RER en forme de chapeau pointu de Portzamparc sont, par exemple, issues de ce travail. L'idée de traiter Le Bourget comme la porte d'entrée nord de la Métropole, qui inspire aujourd'hui toutes les réflexions, vient, elle aussi, de Portzamparc.
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Tout ce qui a été imaginé ne verra bien sûr pas le jour, mais une dynamique a été créée et le projet a servi de base à l'élaboration du contrat de développement territorial (CDT).
La dynamique a un peu impressionné les pouvoirs publics, Le Bourget est entré sur leurs radars mais il a fallu que l'Élysée s'en mêle.
Même motif, même punition, deux ans après.
Le ministre de la Défense de l'époque, Hervé Morin, avait beau être centriste comme Capo- Canellas et Lagarde, il n'a rien voulu entendre.
Onze mois entre le début de la discussion et la signature du contrat, onze mois face à l'Hôtel de Brienne et Bercy, pour avoir le millier d'emplois d'Eurocopter et une poignée d'EADS, la maison mère.
La gare multimodale du Bourget et le projet architectural. / DR
Rien n'est simple au Bourget. Mais les élus commencent un peu à respirer, car l'État vient de les doter de trois gares d'un coup. Ils en voulaient deux, ils en ont eu trois. Jackpot. Jean-Christophe Lagarde estime que le contrat de développement territorial est « encore frileux » et s'étonne que l'État lui « demande de densifier la population alors que Drancy est déjà urbanisé à 99%, que le seul développement économique possible est au Bourget. Sans oublier que la ville reste un trou noir des transports en commun avec une gare absurde qui va desservir la partie nord de la ville qui est inconstructible à cause de la pollution de la gare de triage ».
La gare multimodale du Bourget est, de son côté, un projet énorme en plein milieu de la ville. Elle va réunir trois réseaux, peut-être quatre : la tangentielle nord (28 km de tram-train reliant Sartrouville à Noisy-le-Sec), le RER, la ligne du métro automatique du Grand Paris et, peut-être, la ligne 7 du métro lorsqu'elle sera prolongée.
Pour reconstruire un territoire, il faut avoir l'oeil à tout. L'enjeu majeur, c'est encore et toujours l'aéroport au côté duquel les projets fleurissent. Le plus grand showroom de l'aéronautique mondiale attire quelques envies maintenant qu'il va être enfin connecté à Paris. La sortie du futur métro débouchera sur l'esplanade face au musée de l'Air et de l'Espace.
Une chance inouïe pour ce musée dont la collection est superbe, même s'il n'a toujours pas un seul Airbus et qu'il draine à peine 300.000 visiteurs par an du fait de son inaccessibilité en transport en commun. Une misère par rapport aux 5 millions de son homologue de Washington. Il a donc un projet de développement qui en ferait la vitrine européenne de la conquête de l'air et de l'espace avec 1 million de visiteurs pour 150 millions d'euros de travaux.
Pas de chance : le ministère de la Défense ne les a pas et le musée attend les mécènes. Le Gifas, le syndicat qui regroupe les sociétés du secteur, vient poussivement de mettre 5 millions, on est loin du compte. Rares sont les industriels à comprendre que le patrimoine est un formidable outil de communication. ADP est l'un des premiers à mesurer que le passé peut être vendeur, qui plus est lorsqu'il se trouve sur une plateforme internationale.
Le ministère de la Défense a su préserver le musée des appétits voraces des promoteurs, alliés à certains élus qui se seraient bien approprié le foncier conséquent du musée. En revanche, quelques dizaines de mètres plus loin, un autre acteur a, lui, beaucoup d'argent et il faudrait plutôt le freiner : Unibail a repris l'idée de Christian de Portzamparc.
Mais là où l'architecte voulait créer la porte d'entrée du Grand Paris, sur le carrefour Lindbergh touchant l'A1, au bout de l'aéroport, le groupe immobilier veut installer un immense centre commercial. Pendant des décennies, Le Bourget a souffert de l'absence totale de synergies entre les infrastructures et le territoire. Ce n'est pas au moment où l'idée métropolitaine est en train de faire briller la pépite qu'est le site de l'aéroport du Bourget qu'il faut laisser refaire n'importe quoi…
Jean-Pierre Gonguet
