Jean-François Dufour
Si elle se concrétise, l'entrée de DongFeng au capital de PSA sera la première prise de participation d'un groupe chinois dans l'un des membres du « Top 10 » des constructeurs automobiles de dimension globale.
Il y a là une certaine logique, dans la mesure où la Chine, devenue depuis 2010 le premier marché automobile, pèse désormais pour 25% des ventes de véhicules mondiales, et où les constructeurs chinois y sont des associés obligés des constructeurs étrangers pour produire sur place.
Mais le paradoxe de l'alliance en gestation, c'est que ce marché domestique de DongFeng, et premier marché mondial, ne constituerait pas son principal enjeu.
La première raison, c'est que PSA et DongFeng sont déjà associés, et bien implantés, sur le marché chinois.
Leur coentreprise, qui a vendu 557.000 voitures en 2013, détient de ce fait une part de marché de 2,5% en Chine. Comparée aux 3,3% de part du marché global de PSA, cela laisse certes une marge de progression. Mais rares sont les marques étrangères qui "surperforment" leur part de marché global en Chine.
Concrètement, sur vingt constructeurs étrangers implantés en Chine, il n'y en a que deux, VolksWagen et General Motors, dont la part de marché en Chine est supérieure à leur part de marché mondiale.
La deuxième raison (qui explique la première), c'est que le marché automobile chinois, s'il est devenu le premier au monde, est également devenu le plus concurrentiel. Et la progression y devient de ce fait de plus en plus difficile.
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L'Etude Stratégique China's Auto Industry : the foreign Joint-Ventures complex Meccano *, publiée ce mois par DCA Chine-Analyse, relève que, après une nouvelle vague de création de coentreprises entre 2010 et 2013, ce sont désormais 20 constructeurs automobiles étrangers qui sont implantés sur le marché chinois.
Du fait du jeu des partenariats multiples (pour les constructeurs chinois comme étrangers), ce sont pas moins de 33 associations constructeur étranger / constructeur chinois qui se disputent aujourd'hui un marché encore largement dominé (pour le segment des voitures) par les marques étrangères. Si on leur ajoute les constructeurs chinois développant leurs propres marques, le marché chinois apparaît comme le marché le plus compétitif au monde aujourd'hui.
La troisième raison du paradoxe, c'est que la conquête du marché chinois sous marque étrangère, n'est clairement pas la motivation de DongFeng dans l'alliance envisagée. Le groupe basé à Wuhan, qui cumule le plus de coentreprises parmi tous les constructeurs chinois (son dernier accord en date, avec Renault, a porté à sept le nombre de ses associés étrangers), poursuit d'autres objectifs à travers PSA.
Le premier objectif consiste dans l'acquisition de technologies - pour lui permettre de progresser, toujours, sur son marché domestique, mais cette fois sous ses propres marques. Le deuxième objectif consisterait dans un apprentissage de la commercialisation à l'exportation - raison pour laquelle les marchés d'Asie du Sud-Est, horizon d'exportation le plus proche pour DongFeng, ont été évoqués à un stade antérieur des négociations.
Pour que PSA reste dans la course en tête technologique, et lui ouvre des horizons à l'exportation, DongFeng a besoin que le groupe français se redresse également sur les marchés hors Chine. S'il est prêt pour cela à lui apporter des financements - véritable enjeu de l'opération -, l'association PSA - DongFeng pourrait marquer la première tentative globale d'une alliance automobile sino - étrangère, après trente ans de conquête du marché chinois par des alliances du même type.
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* Pour télécharger la Note Stratégique synthétique gratuite ou vous renseigner sur l'Etude China's Auto Industry : the foreign Joint-Ventures complex Meccano, rendez-vous sur www.chine-analyse.com.
Jean-François Dufour
