"Ca ne réglera pas le problème de fond de PSA en Europe", explique une source proche du dossier. "Une augmentation de capital avec l'entrée de de l'Etat et de Dongfeng résoudra le problème financier à court terme, mais ça risque de rendre plus compliqués les indispensables accords industriels ultérieurs pour réaliser des économies d'échelle en Europe", poursuit cette source traditionnellement bien informée.
"Cette question est à traiter d'urgence. Il faut des organes mécaniques compétitifs à PSA Peugeot Citroën, avec des volumes suffisants. Si les volumes représentent un tiers de ceux des concurrents, ce n'est pas viable. PSA a notamment besoin de volumes dans les moteurs à essence". Les représentants de la famille fondatrice Peugeot "sont conscients du problème".
Toute la question est là. La grande alliance avec GM ayant été réduite à quelques coopérations, PSA se retrouve face aux mêmes problèmes industriels stratégiques. Et à la nécessité de réduire ses coûts de développement et industriels. Ce n'est pas Dongfeng qui va pouvoir aider technologiquement ou industriellement PSA, en particulier sur le crucial marché européen. Face à Volkswagen ou à l'Alliance Renault-Nissan, PSA reste un petit acteur pour un constructeur généraliste (2,82 millions de ventes l'an dernier)
Le conseil de surveillance de PSA Peugeot Citroën a validé dimanche, après plus de quatre heures de discussions, l'entrée du chinois Dongfeng et de l'Etat français à son capital, grâce à une future augmentation de capital de 3 milliards d'euros. Le scénario actuel verrait l'Etat et Dongfeng prendre chacun 14% du capital de PSA, selon une source proche du dossier, qui précise toutefois que rien n'est définitivement fixé. La famille Peugeot doit elle aussi avoir 14% du capital.
Coopération avec BMW pas prolongée
Les grandes lignes de l'augmentation de capital seront a priori annoncées le 19 février, lors de la publication des résultats financiers du groupe. A cette date, pourrait d'ailleurs arriver le nouveau président du directoire, Carlos Tavares, cet ex-numéro 2 de Renault qui doit remplacer Philippe Varin.
Si ce montage permet la survie de PSA en injectant de l'argent frais dont le constructeur a un cruel besoin, il n'aura aucune incidence sur le grave problème des coûts, surtout en Europe. Quand il y a un décideur, ce n'est déjà pas facile, mais avec trois à parité, ça va être encore plus compliqué de passer une nouvelle alliance avec un autre constructeur automobile.
Car PSA doit en effet trouver de nouveaux partenaires pour développer une nouvelle génération de moteurs à essence de moyenne cylindrée, le partenaire traditionnel BMW (depuis 2006) mettant actuellement sur le marché une toute nouvelle génération de mécaniques modulaires étudiées en interne. Sans PSA. Or, ces moteurs à essence (1,4 et 1,6 actuellement) sont cruciaux pour tous les marchés mondiaux. PSA a aussi besoin de moteurs de cylindrée supérieure, notamment pour la Chine.
Réduction de la collaboration avec Ford
Même sur les diesels, la coopération historique avec Ford (depuis 1998) a été revue à la baisse en avril 2012. Les moteurs de plus de 2 litres de cylindrée, qui étaient jusqu'ici partie prenante de cette collaboration, seront en effet désormais développés et industrialisés indépendamment par Ford. Une réaction à l'alliance prétendument mondiale nouée par PSA avec GM, compatriote de Ford. 3,5 millions de moteurs ont été produits à ce jour par PSA avec BMW, 28 millions environ avec Ford.
Depuis la fin de la collaboration, également avec BMW, sur les futurs hybrides, PSA se retrouve par ailleurs également seul sur les prochaines générations des modèles thermiques-électriques, dont les experts pronostiquent un grand développement mondial. L'arrêt de la coopération avec le japonais Mitsubishi pose en outre la question des motorisations électriques de l'avenir Bref, Malgré Dongfeng, PSA risque de se retrouver bien seul.
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
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