"Le transport aérien ne peut pas réduire ses émissions de CO2"

Un avion-fusée qui volerait à Mach 4 à 32 kilomètres d?altitude, dans la stratosphère, sans polluer l?atmosphère, d?où il décollerait grâce à un carburant à base d?algues. Ce n?est pas le rêve d?un professeur Nimbus, mais un projet présenté par EADS lors du salon du Bourget de juin 2011 et qui devrait voir le jour d?ici 2040. On entend régulièrement que la dernière goutte de pétrole sera pour faire voler les avions, comme s?il n?existait aucune alternative. Pourtant, la profession s?est engagée à neutraliser ses émissions d?ici à 2020 malgré la hausse du trafic aérien, estimée à 5 à 6 % par an. Et à diviser ces émissions par deux à l?horizon 2050. Sur le plan réglementaire, les compagnies aériennes européennes seront soumises dès le 1er janvier 2012 au système européen de plafonnement et d?échange de quotas de CO2. De quoi les inciter, eux et leurs fournisseurs, constructeurs et producteurs de carburant, à trouver des solutions plus sobres. D?autant plus que le kérosène pèse déjà en moyenne 25 % des coûts opérationnels des compagnies.

Depuis deux ans, les expériences de vols aux agrocarburants se sont multipliées dans le monde entier. Deux avions ont ainsi atterri au Bourget lors du salon de juin 2011, après des vols transatlantiques. Si les agrocarburants (mélangés à 50 % de kérosène minimum dans ces expériences) présentent de meilleurs bilans carbone que le kérosène, c?est moins en raison de comportements différents lors de la combustion que grâce au carbone absorbé lors de la croissance des végétaux. Ces derniers, notamment la caméline et le jatropha, les plus utilisés, sont spécifiquement cultivés à cette fin et n?entrent donc pas en concurrence avec l?alimentation. En juin 2011, des compagnies, des producteurs et la Commission européenne ont signé un accord pour la fourniture de 2 millions de tonnes d?agrocarburant aérien en 2020. Une goutte d?eau comparée aux 200 millions de carburants engloutis chaque année par le secteur, un chiffre qui pourrait atteindre 300 ou 350 millions de tonnes dans les vingt prochaines années. En outre, les écologistes pointent les conflits d?usage des sols et leur dégradation suite à la culture de certaines de ces plantes. D?où le regain d?intérêt accordé aux carburants issus de micro-algues qui attirent de nombreux investisseurs, mais ne sont pas encore sortis du laboratoire. Heureusement, d?autres pistes permettent au transport aérien d?abaisser sa consommation de carburant, donc ses émissions. Le recours aux matériaux composites rend les avions de plus en plus légers, les motoristes développent des moteurs de plus en plus performants...

Moins spectaculaires mais tout aussi prometteurs, les programmes d?harmonisation des systèmes de gestion du trafic aérien en cours en Asie, aux États-Unis et en Europe. Grâce à des routes aériennes plus courtes, moins de retards et d?annulation de vols, et une sécurité accrue, le programme européen Sesar (single european sky air traffic management) doit par exemple permettre à terme de diminuer de 10 % les émissions dans le ciel européen.

Moins futuriste que le projet d?EADS, mais encore loin de pouvoir remplacer le transport de masse, Solar Impulse, le prototype d?avion solaire construit par l?aventurier suisse Bertrand Piccard, prépare son premier tour du monde à l?énergie solaire pour 2012.