Alors que Bruxelles et Washington peinent à s’accorder sur les surtaxes douanières, les acheteurs fortunés de yachts s’organisent pour contourner les 15 % de droits de douane, grâce à des stratégies fiscales bien huilées.
L'Union européenne a annoncé mardi 5 août être « proche d'un accord » avec les États-Unis, alors qu'un tarif douanier de 15 % sur les importations européennes doit entrer en vigueur le 7 août. Le secteur des navires de plaisance, lui, s'organise déjà pour affronter la tempête douanière.
La Fédération européenne de l'industrie nautique, mieux connue sous le nom anglais de « European Boating Industry », a lancé un cri d'alerte : « Les États-Unis représentent le principal marché d'exportation pour l'industrie européenne de la plaisance et cette taxe de 15 % constitue un véritable défi pour nos entreprises. ». L'Europe repose en effet largement sur les États-Unis qui comptent parmi les plus gros acheteurs des bateaux de plaisance européens. En 2024, les exportations européennes de navires de plaisance vers les États-Unis ont atteint 1,51 milliard de dollars, selon les chiffres des Nations unies sur le commerce international.
Mais pour affronter la tempête douanière, le secteur navigue entre deux courants contraires. D'un côté, les petits constructeurs européens redoutent un effondrement de la demande américaine et craignent pour leur survie ; et, de l'autre, les ultrariches poursuivent discrètement leurs acquisitions de yachts et super-yachts, en recourant à des stratégies fiscales bien rodées pour échapper à cette nouvelle surtaxe.
Une surtaxe qui pèse lourd
Certes, la plupart des Américains capables d'acheter un yacht à 10 ou 100 millions de dollars ont les moyens d'absorber une hausse de 15 %. Mais lorsqu'il s'agit de verser plusieurs millions supplémentaires en surtaxe, même les plus fortunés y regardent à deux fois.
Pour Clément Mousset, cofondateur de CFC Croisières et ancien directeur de la stratégie d'Orient Express Silenseas (filiale d'Accor à l'origine des deux plus grands yachts de luxe commerciaux construits à Saint-Nazaire par les Chantiers de l'Atlantique), « les ultrariches ne sont pas dupes. Il est peu probable que des yachts ou super-yachts soient immatriculés en Europe pour ensuite être officiellement exportés vers les États-Unis ».
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Selon l'expert du secteur, l'acheteur d'un bateau de plaisance ne se soucie guère du pays de construction ; ce qui compte avant tout, c'est d'immatriculer son yacht là où la fiscalité est la plus avantageuse. De son point de vue :
« Un acheteur américain serait bien mal avisé d'acheter son yacht à l'étranger pour ensuite l'enregistrer aux États-Unis. Si certains choisissent malgré tout le pavillon américain, par patriotisme ou méconnaissance, libre à eux. Mais sur un bateau à 20 millions de dollars, une surtaxe de 15 % représente une perte sèche de 3 millions. S'ils sont bien conseillés, ils auront tout intérêt à opter dès l'achat pour un pavillon étranger. »
Le pavillon étranger : l'astuce fiscale pour les yachts de luxe
Dans l'univers très select des propriétaires de yachts de luxe, la stratégie la plus courante consiste à immatriculer son navire sous un pavillon étranger. Comme l'explique Clément Mousset, l'enregistrement du pavillon est en quelque sorte la « carte grise du bateau ».
Un acheteur américain peut ainsi immatriculer son yacht dans l'un des nombreux pays ayant signé des accords avec les États-Unis, lui permettant de naviguer librement dans les eaux territoriales américaines. De cette manière, le yacht n'est jamais officiellement importé et ne franchit pas la frontière douanière américaine, ce qui exclut l'application de la surtaxe de 15 %.
Parmi les pavillons étrangers les plus prisés figurent ceux des îles Caïmans, des îles Marshall, de Malte, de la Jamaïque et des Bermudes, qui offrent des frais d'enregistrement faibles et une fiscalité très avantageuse.
Sur un yacht de plusieurs millions, les économies réalisées sur les frais d'enregistrement sont considérables, comme l'illustre Clément Mousset : « En France, pour enregistrer l'un de mes grands bateaux de croisière sous le pavillon Wallis-et-Futuna, on me demandait 597 000 euros de frais d'enregistrement. Aux Bermudes, la facture s'élevait à seulement 9 000 dollars. Le calcul est vite fait. »
Société-écran et « shipco » : l'autre tour de passe-passe
Après le recours aux pavillons étrangers, la création de sociétés-écrans est une autre méthode d'optimisation fiscale qui permet aux acheteurs américains d'acquérir un bateau en Europe et de le rapatrier aux États-Unis sans payer de droits de douane.
Clément Mousset, spécialiste du secteur, nous détaille cette autre stratégie couramment utilisée : « Lorsque vous créez une société maritime - souvent appelée « Shipco » [abréviation de l'anglais « shipping company »] - c'est elle qui détient légalement le navire. Il suffit alors de domicilier cette shipco en dehors des États-Unis pour éviter les droits de douane. Mieux encore, vous pouvez conserver votre shipco aux États-Unis et créer une société-écran à l'étranger, qui sera officiellement propriétaire du bateau. » Grâce à ces deux mécanismes, le navire ne franchit jamais la frontière douanière.
En pratique, le recours à un pavillon étranger ou à une société-écran repose sur des montages juridiques complexes, nécessitant l'intervention d'experts fiscalistes. Ces dispositifs n'ont donc de sens que pour les grands yachts. Les acheteurs de bateaux plus modestes - de moins de 45 pieds (environ 14 mètres) - devront très probablement s'acquitter de la surtaxe de 15 %.
Petits constructeurs européens : un avenir en eaux troubles
Jusqu'à présent, les droits de douane appliqués par Washington oscillaient entre 1 % et 2 %, permettant aux constructeurs européens de navires de plaisance de rester compétitifs sur le marché américain. Mais, avec la mise en place d'une surtaxe de 15 %, l'équilibre est rompu.
Philip Easthill, secrétaire général de l'European Boating Industry, alerte sur un « sérieux problème » de compétitivité. Car derrière cette surtaxe, ce sont plusieurs dizaines de millions de dollars de coûts supplémentaires qui risquent d'asphyxier les entreprises européennes du secteur, en particulier les PME européennes, qui vendent directement aux particuliers américains.
C'est le cas de Tiwal, PME du Morbihan spécialisée dans les voiliers gonflables, qui affiche un chiffre d'affaires annuel de 2 millions d'euros, dont près d'un tiers réalisé sur le marché américain. Face à l'annonce de la surtaxe, l'entreprise a choisi, dès le 24 juillet, de suspendre pendant deux semaines ses expéditions vers les États-Unis, afin d'évaluer les effets de ces droits de douane sur sa rentabilité.
Depuis l'annonce, le 27 juillet, de la surtaxe de 15 %, Tiwal prévoit désormais d'ajuster ses prix afin de répercuter les droits de douane sur le prix de vente final. Contactée par La Tribune, la PME bretonne confie : « Pour l'heure, il est trop tôt pour dire si nos clients américains continueront à acheter nos produits. Pour affronter le choc, nous cherchons donc aussi à diversifier nos ventes vers d'autres marchés. »
Le principal risque évoqué par la PME bretonne, c'est que les acheteurs américains tournent le dos aux petits bateaux européens pour éviter la surtaxe de 15 %. Ce ralentissement de la demande américaine profiterait alors aux constructeurs américains comme Westport, Trinity ou Burger Boat Company, qui bénéficieraient d'un avantage concurrentiel significatif.
