Le premier A400M va enfin enfin décoller début 2013

Le premier A400M sera bien livré à la France début 2013, comme l'affirmait le 15 juin dernier "latribune.fr" - une information pourtant démentie par Airbus à l'AFP. Et non comme l'espérait l'avionneur en fin d'année, et plus précisément le 22 décembre comme l'ont dévoilé les trois sénateurs (Bertrand Auban, Daniel Reiner et Jacques Gautier), co-auteurs d'un rapport d'information sur l'avion de transport militaire, intitulé "A400M : tout simplement le meilleur". C'est ce qu'a confirmé le directeur du programme A400M et directeur général d'Airbus Military France, Cédric Gautier, lors de la présentation de l'ouvrage parlementaire. En tout cas avant le 31 mars 2013, date contractuelle de la remise à l'armée de l'air française de l'appareil, a-t-il assuré.

Pourquoi un tel décalage ? "Il s'agissait (ndlr, cette date) d'un pilotage en interne. Nous sommes en train de relâcher les marges", a précisé Cédric Gautier. Ce léger retard serait totalement anecdotique s'il n'y avait pas ce problème encore mal cerné de pignon fragilisé par des résonances, qui traîne encore. C'est pour cette raison qu'il ne volera pas "par mesure de précaution" au salon aéronautique de Farnborough dans la banlieue de Londres, qui débute ce lundi, contrairement à ce que Airbus avait programmé. Airbus Military limite "les sollicitations" des prototypes en raison de la fragilité de ce pignon dans le moteur. Le président de la commission des Affaires étrangères et de la Défense du Sénat, Jean-Louis Carrère, a confirmé les nouveaux problèmes liés au boîtier de transmission du moteur, qui nécessitent une modification des pièces par le motoriste italien Avio. "On attend des motoristes un plan d'action complet", a pour sa part expliqué Cédric Gautier. A suivre mais Airbus ne semblait pas plus inquiet que cela pour l'A400M, qui va être rebaptisé Atlas.

Les moteurs pas encore matures

Airbus a par ailleurs reporté la certification civile de l'avion de transport militaire A400M d'au moins un mois, à fin août ou début septembre, en raison des nouveaux problèmes liés au moteur de l'appareil, a déclaré jeudi le responsable du projet. Pour obtenir cette certification civile, l'A400M doit encore réaliser 150 heures de vols longue durée sur les 300 heures prévues. La certification militaire aura lieu au quatrième trimestre, a précisé Cédric Gautier. Les deux étapes sont nécessaires pour permettre à Airbus de livrer l' A400M à la France, son premier client, en fin d'année ou début 2013.

"Le groupe propulsif n'a pas encore atteint la maturité technique qu'on souhaiterait avoir à quelques mois du lancement - ce point doit être sous étroite surveillance, mais nous ne sommes pas inquiets", a déclaré Jean-Louis Carrère, président de la commission des Affaires étrangères, de la Défense et des Forces armées du Sénat. Un dysfonctionnement sur les mesures de température au sein de la nacelle (enveloppe) du moteur est également en cours de règlement par Airbus, a-t-il ajouté. Il a également attiré l'attention sur la préparation faite "à l'économie", avec un nombre limité de pièces de rechanges commandés. "Il ne faudrait pas qu'en dernière minute, des restrictions budgétaires sur des pièces de rechange remettent en cause tout le programme", a-t-il souligné.

Divorce entre Berlin et Paris sur le soutien

En revanche, les sénateurs ont exprimé des inquiétudes liées à l'organisation de la maintenance entre les sept pays à l'origine du programme. "On ne peut accepter qu'aucun stock commun de pièces de rechange soit en cours de reconstitution", a dit Jean-Louis Carrère. "Il faut faire de nouveaux efforts". Par ailleurs, ils ont regretté les très grandes difficultés à négocier avec l'Allemagne le soutien initial de l'appareil. "Cette absence de coopération dans le domaine du soutien tiendrait au fait que les Allemands seraient réticents au partage des pièces de rechange alors que les Français y son très favorables et y voient un axe fort de réduction des coûts, est-il écrit dans le rapport. Les responsables allemands, y compris les industriels de MTU, considèrent qu'il est impossible de donner un prix à une pièce usagée et que dans ces conditions ils ne voient pas pourquoi ils devraient récupérer un matériel usé par une autre nation qui vole beaucoup plus qu'eux". Une approche complètement différente de l'approche anglo-saxonne telle que développée dans le club des pays utilisateurs du C17 et qui ne prend pas en compte le degré d'usure des pièces.

Enfin, Français et Allemands se déchirent sur le nombre "exact" d'avions commandés. L'Allemagne qui a profité des renégociations début 2010 pour réduire sa flotte de 60 à 53 appareils, transformant sept achats ferme en option, a annoncé en octobre 2011 une nouvelle cible de 40 pour sa flotte, sans préciser les modalités de la réduction. Du coup, Berlin cherche "à obtenir un partage des coûts non récurrents (dont la mainenance fait partie) calculé sur la base de 53 avions et non plus 60, position qui n'est pas partagée par les autres partenaires du programme (y compris la Grande-Bretagne qui a réduit aussi sa flotte), compte tenu de l'accord qui avait été conclu en 2010 au moment de la renégociation et qui stipulait que la réduction de commande d'un pays ne devait pas désavantager les autres", a expliqué le rapport sénatorial.

130 millions d'euros par A400M

L' A400M, doté des plus puissants turbopropulseurs occidentaux (la Russie en possède de plus performants), est destiné à mener des missions multiples dans des zones reculées et accidentées. Il a une taille intermédiaire entre le C-130 de Lockheed et le C-17 de Boeing. Il coûte environ 130 millions d'euros à l'unité (170 commandes fermes, dont 50 à la France), selon les sénateurs. Soit entre 10 % à 15 % du prix initialement envisagé. "Une très bonne affaire pour les nations clients", ont-il affirmé, estimant que cet appareil était le meilleur dans sa catégorie "à permettre des missions stratégiques et tactiques".