Crash du Boeing 777 d'Asiana Airlines : une erreur du pilote a-t-elle provoqué l'accident ?

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Le Boeing 777, qui s'est écrasé samedi sur l'aéroport de San Francisco, volait "sensiblement en-dessous" de sa vitesse d'approche normale et les pilotes ont remis les gaz moins de deux secondes avant de heurter la piste, selon l'agence de sécurité aérienne américaine. La compagnie sud-coréenne Asiana Airlines a de son côté indiqué que le pilote du long-courrier effectuait son premier vol aux commandes d'un Boeing 777 et était encore en formation sur ce type d'appareil.

L'enquête sur le crash au moment de l'atterrissage du Boeing 777 d'Asiana Airlines s'oriente déjà vers une erreur humaine, en l'occurence une erreur de pilotage. Le Boeing 777, qui s'est écrasé samedi sur l'aéroport de San Francisco, volait "sensiblement en-dessous" de sa vitesse d'approche normale et les pilotes ont remis les gaz moins de deux secondes avant de heurter la piste, a annoncé dimanche l'agence de sécurité aérienne américaine. La compagnie sud-coréenne Asiana Airlines a de son côté indiqué que le pilote du long-courrier effectuait son premier vol aux commandes d'un Boeing 777 et était encore en formation sur ce type d'appareil. Il était assisté d'un copilote plus expérimenté, a-t-elle précisé. L'accident a fait 180 blessés et entraîné la mort de deux adolescentes chinoises, dont l'une pourrait avoir été écrasée par un véhicule de secours qui se précipitait sur les lieux, ont déclaré dimanche les pompiers de San Francisco.

L'examen des enregistreurs de vol n'a montré aucune anomalie jusqu'à sept secondes avant le crash, lorsque les pilotes ont tenté d'interrompre leur procédure d'atterrissage, a annoncé la National Transportation Safety Board (NTSB). Un signal d'alerte s'est déclenché dans le cockpit quatre secondes avant l'impact, a précisé la présidente de l'agence de sécurité des transports américaine, Deborah Hersman. Les pilotes ont alors remis les gaz, mais la queue de l'appareil a heurté le tarmac et s'est disloquée. Ces données correspondent aux témoignages de passagers et à une vidéo amateur diffusée par CNN qui montre l'appareil en train de se cabrer avant de toucher le sol. "La vitesse de vol était sensiblement en-dessous de la cible" de 137 noeuds, a déclaré Deborah Hersman, ajoutant que "les moteurs semblent répondre normalement" quand l'équipage a tenté de faire reprendre de l'altitude à l'appareil. La présidente de la NTSB n'a toutefois pas voulu s'avancer sur les causes de l'accident et esquivé les questions sur une possible erreur de pilotage.

Premier vol sur B777

Asiana Airlines a de son côté très rapidement exclu qu'une défaillance mécanique soit à l'origine du crash. C'est la première fois qu'un B777, un long-courrier mis en service par Boeing en 1995, est impliqué dans un accident mortel. Lundi, la compagnie sud-coréenne a reconnu que son pilote, qu'elle avait dans un premier temps présenté comme "très expérimenté", ne l'était pas sur Boeing 777. "C'était le premier vol de Lee Kang-kook avec cet appareil. Il était en formation. Même un vétéran doit suivre une formation (pour piloter un nouveau type d'avion)", a déclaré une porte-parole d'Asiana à Séoul. "Il a beaucoup d'expérience et avait déjà volé auparavant vers San Francisco, notamment sur Boeing 747 et il était épaulé par un autre pilote qui avait plus d'expérience avec le 777", a-t-elle ajouté. Lee Kang-kook, qui a débuté sa carrière chez Asiana en 1994, compte, totalise 9.793 heures de vol, mais seulement 43 aux commandes d'un Boeing 777. Son copilote, Lee Jeong-min, compte lui 3.220 heures de vol sur B777, et 12.387 au total.

L'avion en provenance de Séoul transportait 291 passagers et 16 membres d'équipage. L'accident a coûté la vie à deux adolescentes chinoises de 16 ans qui étaient assises à l'arrière de l'avion, mais l'une d'elles pourrait avoir été écrasée pendant l'évacuation chaotique de l'appareil. "Une des personnes décédées présente des blessures qui correspondent à celles que l'on subi quand on se fait rouler dessus par un véhicule", a dit une porte-parole des pompiers de San Francisco, ajoutant que "beaucoup d'agences (de secours) étaient sur le terrain". Le maire de la ville californienne, Ed Lee, a précisé que neuf véhicules de secours s'étaient précipités vers l'appareil aussitôt après le crash. Le chef adjoint des pompiers de San Francisco a déclaré de son côté que 49 personnes avaient été hospitalisées pour des blessures graves tandis que 132 autres souffrent de blessures superficielles. Cinq personnes se trouvent dans un état critique à l'hôpital général de San Francisco, a annoncé un porte-parole de l'établissement, ajoutant que 52 personnes avaient été soignées pour des brûlures, des fractures et des blessures internes. Trois autres personnes se trouvent dans un état critique à l'hôpital de Stanford.

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a écrit le 01/11/2013 à 0:11 :
Crash du Boeing 777 d'Asiana Airlines : une erreur du pilote a-t-elle provoqué l'accident ?
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a écrit le 20/07/2013 à 6:14 :
La vitesse requise d'atterissage est variable selon les modeles de Boeing et par securite automatisme rappele par I L S, que le pilote de formation a eteint. Premiere erreur humaine de securite de pilotage de manoeuvre probable.De plus est ce que l'I.L.S. de ses criteres prescrites d'aterrissage requises tiennent ils compte du poids variable du poids effectif de l'avion qui modifie de consequence la vitesse requise.Le pilote a t il confondu la vitesse requise avec un autre modele de Boeing comme possibilite de erreur de jugement de pilotage.Seule l'enquete de Deborah Hersmann nous eclaicira le fonds du dilemne.Est ce que l'automation du I.l.s. tient il compte du poids variable du plein de l'avion dans ses criteres de vitesse requise d'atterrissage d'automation....Si I.l.s. est eteint et que le pilote a mal reevalue la vitesse requise approprie en fonction du poids de vol de l'appareil alors on est dans le fautif d'une probabilite d"erreur de pilotage de jugement.
a écrit le 09/07/2013 à 22:23 :
Le pilote serais faillible .... ? Ben oui et alors? Tout homme est faillible et a trop vouloir le rendre infaillible il ne sera tout simplement bientôt plus humain ... Juste ça ,
a écrit le 09/07/2013 à 12:16 :
Apres reflexion je ne peux pas mß´imaginer que les 2 Pils. a bord de ce 777 n´ont pas remarqué qu ils arrivaient trop bas et trop lentement,
Il ont non seulement un stall warning mais aussi un atimetre-radar qui parlent a haute voix juste avant le touché pour indiquer la hauteur du sol restante.

Selon la presse les pilotes ont tenté une remsie des gaz 7 ( sept) secondes avant le crash aet ca c´est bizarre ....
Ca me rapelle le crash l´Airbus A 320 a Muhlhouse il ya bien 25 ans lors d´un vol de demonstration. L A 320 avait pas reagi a la remise de gas et l´avion s´etait ecrasé dans la foret ..
Réponse de le 09/07/2013 à 14:15 :
Ben si, l'avion (le 320 et/ou le 772 indiqués) réagissent. Mais il y a un temps de latence; un moteur ne passe pas "instantanément" de réduit à pleine puissance; cela suffit pour qu'un avion "touche". De plus, si vous "tirez", cela aura pour effet de faire baisser l'empennage. Dans ce crash, tout comme celui d'Habsheim, le seul mot a utiliser c'est: anticipation. Ou plutôt: absence de.
a écrit le 08/07/2013 à 17:41 :
Une procédure STAR (de l'anglais Standard Terminal Arrival Route) est la route à suivre à l'arrivée sur un aéroport par un aéronef évoluant en régime de vol IFR.Elle est publiée sur une carte qui regroupe la projection au sol de la trajectoire à suivre (distance et relèvement par rapport à l'aéroport ou par rapport à une balise) ainsi que les différentes altitudes de survol.La procédure STAR est suivie par la procédure d'approche pour la piste en service sur l'aéroport de destination.Attendons la reconstruction du vol complet .Une cause parmi tant d'autre le cisaillement du vent est provoqué par des microrafales résultant des courants descendants qui frappent le sol, puis se propagent dans toutes les directions. Ces changements imprévisibles de la vitesse et de la direction du vent, avec une succession rapide de vents de face, de vents arrière et de courants ascendants et descendants, peuvent gêner le contrôle de l'avion. Dans le pire des cas, il peut en résulter une perte brutale d'altitude et un accident grave.
a écrit le 08/07/2013 à 16:36 :
Vu ce qui s'est passé, on peu quand même en conclure que le 777 est solide et que les pompier de SF ont fait du bon boulot.
Réponse de le 08/07/2013 à 19:17 :
C'est clair, sur la vidéo qui a été prise, l'impact subi par le fuselage est extrêmement violent au moment il se dresse carrément dans les airs lorsque la queue heurte le sol, et juste après un basculement et l'aile qui heurte à son tour violemment le sol. L'avion aurait pu être entièrement en miette plutôt que d'avoir autant de monde qui a pu sortir sain et sauf.
a écrit le 08/07/2013 à 11:58 :
À l'attention de Trucmuche et autres Maître Azé. 9793 heures de vol en 19 années, cela fait une moyenne d'un peu moins de 43 heures de vol par mois. Apparemment, il n'y a pas que chez AF que les PNT se la coulent douce...et vous ne criez pas au scandale ?
Réponse de le 08/07/2013 à 12:52 :
ouè bon.....si j'étais PNT AF je me la raménerai pas trop....doit on reparler de l' approche à YYZ et de l' A340 cramé? ou 447? genre...
a écrit le 08/07/2013 à 10:14 :
cette article n'a pas mentioné que le guidage automatique pour l'attérissage est hors usage à l'aéroport de SF, c'est une facteur important de nos jour car les pilotes sont entrainé avec ce technologie. Sachant que le vol des avions de lignes sont à présent guidé à partir des points de control à terre ou satelite tous les 250 km. Les pilotes n'a que mettre les DVD sur le commande de type avion et le aéroport de départ et destination. Le jargon utilisé quand le frabriquant developpe un nouveau type avion est faire les routages pour chanque aéroport qui acceuilleras ce nouveau type d'avion.
Réponse de le 08/07/2013 à 11:26 :
et en français compréhensible et sans fautes votre commentaire il signifie quoi ?
Réponse de le 08/07/2013 à 11:58 :
d'autant plus que le pilote semble avoir déjà plusieurs fois attéris à SF
Réponse de le 08/07/2013 à 12:08 :
Ca veut dire que l´ILS ( Instrument Landing System = Glide Slope) qui permet la descente avec la bonne pente était desactivé donc que les pilote ont du faire leur "finale" a vue, sans les instruments.
Arriver trop court et trop lentement ca c´est un peut fort !
Approiche a vue, c est ce que fait tout petit pilatillon d´aeroclub en VFR.
Autrefois les pilotes avaient de nombreuses heures de VFR ( vol a vue) avant de passer en aviaiton " serieuse". Aujour d hui c´est minimum en VFR et partiquement tout estr fait sur simulateur ....
Ca ne serait pas arrivé au pilote qui a posé le A 320 dans l´Hudson a New York. car c´etait eun ancien pilote militaire, de plus velivole et eux ils savent piloter avec leurs 2 fesses !!
Réponse de le 08/07/2013 à 12:49 :
@ventrachoux: je suis d'accord avec vous. Cependant faites attention avec les termes anglais, je me suis fait traité de pédant sur l' autre sujet du vol OZ....donnez la traduction de Glide Slope ou ILS s 'il vous plait sinon les pro-Français vont vous sauter à la gorge ;-)
Réponse de le 08/07/2013 à 13:16 :
@ventrachoux et TAM, je partage votre avis, si nous avions plus de pilote dans les cockpits de compagnie aérienne et un peu moins d'ingénieur de vol cela se passerai mieux en cas de pépin. il n'y a plus assez de pilotage à vue et en manuel dans le civil. Et dire que j'ai lu certains commentaires qui préconisent la disparition du pilote pour transformer nos Airbus et Boeing en drone à passager, BRRRR cela me fait frémir, car qui donc a conçu les programmes informatiques se ce n'est des êtres humains avec les mêmes qualités et défauts que les bon vieux pilotes...
Réponse de le 08/07/2013 à 14:14 :
@Mirage2000: oui on est bien d'accord. Quand j' ai vu la 1ere fois qu'une certaine compagnie nationale recrutait des "ingénieurs de vol" je me suis dit "mais on parle pas de pilote là quand même...ou bien?" et puis je me suis rappelé cette discussion avec un ingénieur/designer systéme qui voulait me prouver par A+B qu' un pilote devrait TOUJOURS atterrir en automatique parce que l' avion, LUI, ne peut pas se tromper. Quand j' ai demandé si à la longue ça ne devenait pas dangereux ses préconisations puisque l' humain perdrait toute sensibilté à faire de l' automatique, sa réponse: "et alors?, les ordi eux seront toujours là...un pilote devrait juste se contenter de toucher le joystick une fois le train au sol" bon en même temps il prêchait pour sa paroisse mais elle est forte celle là!
Réponse de le 08/07/2013 à 14:44 :
@TAMbrasil. Il était question, à l'époque, des Officiers Mécaniciens Navigants; lesquels n'avaient aucun avenir dans des cockpits d'avion pilotés à 2; beaucoup se sont reconvertis en pilotes. A l'instar des navigateurs ( ou autres) qui n'étaient plus utiles. Quant aux déclarations de votre ingénieur, on ne peut que lui donner raison. Depuis le YC14, on sait que dans certaines configurations l'"humain" ne pourra pas "re conceptualiser" l'environnement pour être capable de "reprendre la main". Nombres d'incidents le prouve... quasiment tous les jours; cf le 310 de Tarom vers Orly, par ex; lequel avion a été largement outrepassé dans le domaine de l'automatisation.
Réponse de le 08/07/2013 à 15:22 :
wow des drones a passagers?? C est bien joli tout ca et je suis sur qu avec un temps clair et pas ou peu de turbulences ca se passe super mais qu est qui se passe si la liason plante ou que l avion tombe dans un gros grain, que le systeme plante ou qu il y ait un ennui mécanique ??? Rien ne remplacera un pilote avant trés longtemps
Réponse de le 08/07/2013 à 15:37 :
@pm, c'est sur il n'y a jamais de défaillance mécanique, ni même et surtout informatiques, un ordinateur ne plante jamais hein ?? vous n'avez pas du être souvent dans le cockpit d'un avion moderne, MDR; et qui sauve l'avion quand les systèmes sont HS ? l'esprit divin peut être ? LOL.
Réponse de le 08/07/2013 à 15:54 :
@pm: vous avez lu le rapport BEA du vol 447 ? quand les pitots ont gelés, l' ordi de bord rend la main et le pilote auto se déconnecte tranquilement....ben écoutez, si le pilote est là pour regardez ce genre de spectacle et ne rien savoir faire, ça promet....et puis l' annonce que j' ai vu n 'était pas pour un "numéro 3", c'était pour des bébés pilotes sur 320....jusqu' à nouvel ordre les gens ne sont pas 3 dans le cockpit sur 320 non?
Réponse de le 08/07/2013 à 16:03 :
@Mirage2000 certainement BEAUCOUP plus que vous ! Et il n'est que de se référer aux bases de données d'accidents pour connaitre le taux de "facteur humain" dans un crash; cela évacue beaucoup de fantasmes. Vous pourrez même trouver dans les Manuels d'exploitation de compagnies aériennes, des circonstances dans lesquelles, une fois qu'une procédure automatique a été engagée, il est INTERDIT de l'interrompre... Quant à "sauver l'avion", même exemple: le pilote de la Tarom a été fêté comme un héros à Orly... et deux jours plus tard, de retour à sa base, après lecture des paramètres de vol, il a été licencié... Il semble que ce soit plutôt vous qui habilliez les pilotes de qualificatifs insensés, si on se rapporte aux faits... mais si les légendes vous aident à vivre... vivez.
Réponse de le 08/07/2013 à 16:40 :
@pm: Ce que vous dites est idiot....une fois que tout sera automatique et qu' on se passera de pilote, au premier avion qui tombe parce que les circuits hydrauliques sont inopérants aprés une fuite d'hydrol et que l' ordi n' a pas réussi à gérer, on dira c'est 100% la faute à l'ordi de bord: on sera beaucoup plus avancé.
Puisque vous êtes fan de stats, étudiez le cas de UA232 a Sioux City, sans un pilote qui sait planer et jouer des manettes je voudrais bien voir ce que l'ordi aurait fait: http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_232_United_Airlines
Réponse de le 08/07/2013 à 16:52 :
@PM
Pour vivre, il ne faut surtout pas monter dans un avion. Un avion ce n'est qu'un assemblage de dizaines de milliers de pièces qui ont toute le défaut de vieillir et un jour de casser. Ajoutons le facteur humain, la météo et les aléas de l'informatique, cela fait de l'avion une machine dangereuse. Cette machine extraordinaire, reflet du génie humain n'en reste pas moins un tas de ferraille qui lors d'un problème finit invariablement au sol, dans la mer ou/et dans les flammes.
Réponse de le 08/07/2013 à 16:56 :
@pm, votre réponse prouve que non, mais faites vous plaisir en vous imaginant comme le seul qui détient la vérité. sachez aller au delà des stats, et vous verrez que les pilotes sauvent plus de monde que votre cerveau ne peut l'imaginer. et cela ne figure évidement dans aucun document. d'ailleurs c'est pour cela que les avions modernes rendent la main aux pilotes dès que la moindre incohérence se présente entre les divers systèmes et capteurs MDR
Réponse de le 08/07/2013 à 17:03 :
+1 Mirage2000
Réponse de le 08/07/2013 à 19:47 :
@TAMbrasil : En pratique c'est les pilotes qui ont crashé l'AF 447. Un pilote automatique aurait pu le sauver simplement en ayant comme mode de sauvegarde de continuer à utiliser les paramètres de vol existant jusqu'à ce qu'il arrive à nouveau à récupérer des valeurs valides. Ceci dit je crois qu'on est aujourd'hui dans une des plus mauvaises configurations, un pilote qui ne fait rien 99% du temps, mais qu'on appelle au secours dans le 1% de situations les plus difficiles, ça donne une mauvaise étape intermédiaire entre la situation où le pilote pilote vraiment la majorité du temps, et celle où on le remplace complètement.

M'enfin bien qu'on ait ce genre de réflexion à chaque accident mortel, il reste que ceux-ci sont réellement devenu rarissimes ces dernières années, plus d'1 année sur 2 à 0 morts dans les avions de ligne, quand on exclut les liaisons locales "exotiques" (les vols locaux Afrique, Amérique du sud, Russie, coins reculés d'Asie).
Réponse de le 08/07/2013 à 20:34 :
Oui admettons....mais le fait est que pour le moment, à la moindre contrariété, les messages d'alertes au pilote s'accumulent en attendant une validation ou une solution et le pilote auto rend la main, c'est une trés mauvaise config effectivement! et puis faut faire doucement sur les gars du 447: le décrochage au niveau 360 n'avait même pas été imaginé pour l'entrainement au simulateur....donc ça révèle le niveau d'arrogance incroyable des partisans du tout auto
Réponse de le 08/07/2013 à 21:55 :
@jmdesp et TAM, effectivement les interfaces aujourd'hui doivent être grandement améliorés et gagner en efficacité. un décrochage au FL360 n'a rien à voir avec la même chose au FL050. dans l'AA sur avion d'arme j'ai découvert le décrochage à très haute altitude sur avion biplace avec un instructeur, et fort heureusement car découvrir cela tout seul en situation de stress est un évenement difficilement surmontable lorsqu'il faut découvrir sur pièce ce qu'il faut faire. donc respect pour l'équipage de l'AF447, on ne peut décament reprocher à quelqu'un de n'avoir pas réagit "comme il fallait" alors qu'on ne leur a jamais enseigné. le problème vient de nos cranes d'oeuf qui croit tout savoir mais n'on jamais posé leur c... dans un siège de CdB. je suis heueux de voir que d'autres reconnaisse que nous ne faisons plus suffisament de vol en manuel dans les avions moderne, donc en cas de pépin l'expérience est aussi plus faible. dans le crash de l'hudson le pilote était un ancien de l'USAF et heureusement pour les passagers.
Réponse de le 09/07/2013 à 11:48 :
@jmdesp Laissez tomber... Entre un qui doit être un mécanicien sol d'une compagnie brésilienne, et l'autre qui a fait quelques vols sur des avions (nécessairement petits) de l'armée, ils ne voudront jamais admettre que vous êtes dans vrai. Et même peut être en deçà des utilisations réelles. En pratique les avions civils sont (au mieux) sous P.A. entre 3000' et le sol. Soit quelques minutes sur la durée d'un vol. Et ils le seraient encore plus si les humains ne se sentaient pas inutiles en regardant un automate faire aussi bien (voire mieux) qu'eux... Mais bon, là où on peut être rassurés, c'est que les (vrais) pilotes civils sont très humbles quant à leurs véritables possibilités vis à vis des éléments; il y a assez peu de matamores; beaucoup moins que dans les blogs.
Réponse de le 09/07/2013 à 12:30 :
Je suis pilote " amateur" et dois tous les 2 ans faire mon "check flihgt" avec tout le progarmme prescit, decrochage, atterrissage panne de moteur simulée...etc
Vous serez surpris d´apprendre que nos pilotes professionnels passent tous les 6 mois en simulateur pour verification d´aptitude .-.. mais qu ún vrai decrochage avec un Boing pr. ex. n´est meme pas au programme du test parce que celui ci n´est pas prevu dans la pratique !
Réponse de le 09/07/2013 à 23:29 :
Le 777 à eu souvent des problèmes de moteur . Peux t- il y avoir un rapport avec le crash?
Réponse de le 12/07/2013 à 8:59 :
@pm: Et vous? vous êtes quel expert tant que ça? dans mon premier post sur ce sujet je mentionnais le fait que l' autothrust (autopoussée puisqu'il faut traduire pour vous) n' était certainement pas enclanchée ce qui est la premiere conclusion du NTSA. Et vous? vous critiquez mais n' avez rien de constructif à dire mis à part des sornettes.
Réponse de le 12/07/2013 à 9:27 :
@Franck: non, les moteurs Rolls Royce du 777 de British avaient un problème au niveau d'un échangeur de chaleur qui a permis la formation de glaçons bloquant l' arrivée du kérozene. Asiana utilise des Pratt & Whitney qui sont de technologie différente.

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