ATR va définitivement tourner une page de sa jeune histoire (création en 1981) avec le départ de son PDG le plus emblématique de son existence, l'Italien Filippo Bagnato, selon des sources concordantes. Et selon nos informations, le constructeur aéronautique de turbopropulseurs vient de l'annoncer en interne. Une déchirure pour Filippo Bagnato qui souhaitait poursuivre à la tête de l'avionneur mais Airbus Group, actionnaire à 50, % aux côtés de l'italien Finmeccancia, en a décidé autrement. Car le groupe aéronautique veut reprendre la main au sein d'ATR et des noms chez Airbus circulent pour remplacer Filippo Bagnato, qui avait été prolongé d'un an en 2013 après un deuxième mandat (2004-2007 puis 2010-2013). Une présidence tournante (trois ans) a été mise en place entre Airbus Group et Finmeccanica.
Contraint aujourd'hui de quitter ATR, Filippo Bagnato a connu une formidable aventure au sein de ce constructeur moribond au début des années 2000. A l'époque, les turbopropulseurs, jugés trop lents et bruyants, sont complètement ringardisés par les jets, qui, selon tous les experts aéronautiques, vont les pousser vers une retraite anticipée. Car depuis la fin des années 90, toutes les compagnies régionales ne jurent plus que par les Embraer et autres Bombardier pour une raison simple : ces appareils réduisent le temps de vol, donc les distances. Peu importe la facture de kérosène. Les économies ne sont pas pas encore à la mode au sein des compagnies aériennes. Il faut dire que le prix du baril à New York s'échange en 2000 à seulement 27 dollars (34,6 dollars ajusté à l'inflation de 2010).
Les jours du constructeur toulousain sont donc comptés d'autant que le nouveau PDG Filippo Bagnato, nommé en juin 2004 à la place du français Jean-Michel Léonard, a pour mission - non officielle - de ses deux actionnaires de fermer sans faire trop de vagues. Ses rivaux ont déjà été éliminés. Dornier a jeté l'éponge en 2002 alors qu'ont déjà rejoint depuis belle lurette le panthéon de l'aéronautique Fokker (en 1996) et Saab (en 1998). Bref, l'histoire d'ATR touche à sa fin. Surtout depuis que ses actionnaires lui ont refusé de lancer un projet Airjet, un jet régional de 70-90 places.
Un mal pour un bien finalement... Car à partir de 2004, la facture de kérosène s'envole et commence à sérieusement peser sur les coûts opérationnels des compagnies. Le pétrole grimpe à New York à 37,66 dollars (43,42 dollars ajusté à l'inflation 2010), puis surtout en 2005, à 50 dollars (55,80 dollars). Et cela va continuer jusqu'à la fin de la décennie. Les turbopropulseurs, pourtant jugés encore il y a peu performants, en général, et ATR en particulier, séduisent à nouveau les compagnies aériennes régionales, plus soucieuses désormais de réduire leurs coûts opérationnels face à la flambée du pétrole. Dès 2005, ATR reprend enfin de l'altitude.
De liquidateur, Filippo Bagnato endosse finalement la casquette d'un patron de start up en phase de (re)décollage. Et retrouve, derrière sa moustache poivre et sel, le sourire. Début 2006, il annonce alors des résultats commerciaux inédits : 90 commandes en 2005. Un miracle ? La reprise des commandes est bien sûr liée à la flambée du prix du baril mais aussi à la croissance du trafic du marché régional et à la nécessité pour les compagnies de réduire leurs coûts. "Les ATR de nouvelle génération répondent parfaitement à cette logique sur le marché du transport régional en proposant des appareils à la pointe de la technologie, fiables, écologiques, très économiques et aussi confortables que les jets régionaux, estimait en 2006 Filippo Bagnato, lors de la présentation des résultats. L'ATR d'aujourd'hui est un avion moderne".
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Il l'est toujours au regard de ses succès commerciaux depuis ces années-là. Même au plus fort de la crise féroce fin 2008, l'avionneur toulousain résiste bien. En 2009, sous la présidence de Stéphane Mayer, il s'offrait même un nouveau record : 1,4 milliard de dollars de chiffre d'affaires (contre 1,3 milliard en 2008) grâce à la livraison de 54 avions (55 en 2008). ATR est alors capable d'assurer sur une longue période une cadence de livraisons supérieure à 50 appareils par an.
Les années suivantes confirment bien le renouveau d'ATR. Entre 2010 et 2013, l'avionneur a pris 35 % de parts de marché en termes de commandes dans l'aviation régionale. Soit devant Embraer (31 %) avec 352 jets commandés. En 2013, ATR a continué à augmenter ses cadences de livraison, lui permettant d'atteindre un nouveau record avec 74 appareils livrés. Soit une augmentation de 16 % par rapport aux livraisons de 2012 (64) et de 37 % par rapport aux livraisons de 2011 (54). L'avionneur dispose fin 2013 d'un carnet de commandes de 221 appareils (5,3 milliards de dollars). Surtout les livraisons 2013 d'ATR représentent 48 % des livraisons de 2013, devant les turbopropulseurs (Q400) de Bombardier (19 %), les jets E170/E175 d'Embraer E170/175 (18 %) et les CRJ 700/900 de Bombardier (15 %).
Aujourd'hui, ATR a 189 compagnies clientes dans 93 pays. Loin devant ses deux principaux concurrents, notamment Bombardier - 101 opérateurs pour ses jets CRJ 200/700 et 900 dans 47 pays et 98 opérateurs pour ses Q300 et Q400 dans 47 pays - et Embraer (79 opérateurs dans 44 pays). A titre de comparaison, la famille A320 a quant à elle 261 compagnies clientes dans 104 pays.
Filippo Bagnato partira avec un autre regret. Outre sa volonté de rester dans une entreprise en croissance, il a milité depuis trois ans auprès de ces deux actionnaires pour le lancement d'un nouvel avion de 90 sièges, son projet, mais s'est heurté au refus obstiné d'Airbus et de son PDG Fabrice Brégier. "ATR rencontre un grand succès et continue d'innover, mais je ne crois pas qu'il faille à court et moyen terme tout casser en lançant un nouvel avion. Je ne comprends pas l'empressement de certains. Quand on est leader sur un marché, la montée en cadence constitue la priorité", avait déclaré mi-janvier Fabrice Brégier, en marge de la présentation des résultats commerciaux historiques de l'avionneur.
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Pour la direction d'ATR, le marché pour un tel appareil est juteux. Il s'élève, selon elle, à 1.100 appareils au cours des 20 prochaines années. De quoi justifier entre 1,5 et 2 milliards de dollars de coûts de développement nécessaires à ce programme. L'idée est d'investir dès aujourd'hui avant l'arrivée de nouveaux concurrents chinois, voire coréens. En septembre son PDG Filippo Bagnato indiquait que le motoriste Pratt et Whitney testait un moteur de nouvelle génération qui pourrait être disponible dans deux à trois ans. Pour lui, un nouvel avion aurait aussi une économie de 10 à 15 % par siège par rapport au dernier ATR-72.
