Pressé depuis près de deux ans par Emirates pour lancer une version remotorisée de l'A380 (A380 Neo pour new engine option), Airbus a, selon nos informations, fait une proposition à la compagnie de Dubaï pour lancer le projet, dont le coût est estimé à près de trois milliards de dollars.
Airbus a fait trois requêtes à la compagnie du Golfe : quelle somme était-elle prête à mettre pour cofinancer le développement du programme ; combien d'exemplaires est-elle prête à commander et quel est le calendrier de mise en service des appareils.
Airbus propose de remotoriser l'A380 avec un dérivé des moteurs Rolls Royce Trent XWB installés aujourd'hui sur l'A350-900. Un point pertinent pour plusieurs spécialistes, même si ce moteur est légèrement trop puissant aujourd'hui. "Après, il faut voir si l'appareil est allongé et si sa masse est augmentée", explique l'un d'eux. Outre le développement de nouveaux moteurs, une remotorisation implique de modifier plusieurs points, notamment la voilure.
Interrogé Airbus n'a pas fait de commentaire. Emirates n'était pas en mesure d'en faire également.
Visiblement Emirates ne serait pas prête à financer un tel co-développement. Et l'avionneur et la compagnie du Golfe ont convenu de se donner du temps, selon un proche du dossier en Europe.
"Il n'y aura pas d'annonce au Dubai Airshow. La pression se relâche", explique un proche du dossier. De nombreux observateurs spéculaient en effet sur un lancement du programme A380 Neo au salon aéronautique du Dubaï mi-novembre. "Cela laisse du temps pour étudier non seulement une remotorisation mais aussi un allongement de l'A380", poursuit cette source.
Tim Clark, le PDG d'Emirates a plusieurs fois déclaré que sa compagnie était prête à commander 200 exemplaires. Pilier du programme A380 depuis son lancement en 2000, Emirates a déjà commandé 140 superjumbos, dont 67 sont aujourd'hui en service.
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Depuis le début de l'année, Airbus martèle qu'une amélioration de l'A380 interviendra "un jour" mais que ce n'était pas le moment. L'avionneur est extrêmement prudent à investir autant d'argent sans savoir s'il y a un réel marché. "C'est un très petit marché que nous dominons aujourd'hui", indiquait en début d'année John Leahy, le directeur commercial d'Airbus.
L'expérience de l'A380 actuel ne rassure pas en effet. Le programme a été lancé en 2000 et seuls 317 exemplaires ont été vendus, dont 44% à un seul client, Emirates. Du coup, si l'A380 est entré en service fin 2007 seulement, la faiblesse de ses ventes pose déjà la question de son avenir.
De nombreux experts estiment, qu'au regard du carnet de commandes actuel, il y a urgence à lancer l'A380 Neo si Airbus veut avoir le temps de le développer (4-5 ans au minimum) avant que la production du modèle actuel ne s'épuise.
Avec 146 appareils à livrer dont une bonne quinzaine est incertaine (4 de Transaero, 6 de Virgin, 2 d'Air France, 2 d'Air Austral), la production s'épuisera à l'horizon 2020. Sauf à engranger de nouvelles commandes comme l'espère la direction (elle assure qu'un contrat pourrait être annoncé d'ici à la fin de l'année) ou à baisser la cadence de production, laquelle est aujourd'hui de 2,2 avions par mois. En 2015, Airbus livrera entre 23 et 25 A380.
Une cadence 1 serait même envisagée d'ici à moins de deux ans si le niveau de commandes n'évoluait pas. "Ce qui est le minimum pour maintenir des compétences", explique un observateur. "Cela ferait augmenter les coûts de production et serait synonyme d'un arrêt du programme", estime un autre.
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