Quel avenir pour l'A380 ?

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Alors que l'A380 a fêté ce lundi le dixième anniversaire de son premier vol, La Tribune analyse les raisons du faible nombre de commandes de cet appareil et les moyens que compte mettre en oeuvre Airbus pour améliorer ses performances. Décryptage.

L'A380 a fêté ce lundi ses 10 ans dans les airs. C'est en effet le 27 avril 2005 à Toulouse que l'A380 effectuait son premier vol d'essai, quatre mois après sa sortie d'usine et cinq ans après son lancement. Le début d'une aventure tumultueuse faite de problèmes d'industrialisation, de soupçons de délits d'initiés, de différents pépins techniques (comme l'explosion d'un moteur Roll Royce sur un appareil de Qantas à Singapour, les microfissures intervenues sur les ailes constatées en 2012), et aussi de ventes décevantes, très éloignées des objectifs initiaux. L'A380 n'a enregistré que 317 prises de commandes fermes contre 1.200 espérées lors du lancement de l'appareil.

A l'exception d'Emirates, son premier client avec 140 exemplaires commandés, l'A380 a enregistré très peu de prises de commandes depuis 10 ans. Deux facteurs expliquent cette piètre performance.

LA DURE CONCURRENCE DU B777-300 ER

Tout d'abord, l'A380, avec ses quatre moteurs, a fait les frais de la concurrence du Boeing 777-300ER, un bimoteur de grande capacité mis en service en 2004. A l'heure où le prix du baril a commencé à grimper, ce «triple 7» a rencontré un incroyable succès. Avec une configuration de base de 365 sièges, cet appareil a privé l'A380 de la quasi-totalité du marché du renouvellement du B747 que convoitait Airbus.

Les compagnies ont en effet préféré sacrifier un peu de capacité pour une meilleure performance économique en termes de coût au siège et de coût à l'étape. D'autant plus que le B777 avait une capacité fret supérieure à celle de l'A380.

Ce dernier est arrivé pile au moment où les quadriréacteurs étaient en train de perdre la main face aux gros biréacteurs en raison de la flambée du baril et des fortes améliorations constatées sur ce type de moteurs. Par ailleurs, à cause des retards pris dans le programme, l'entrée en service progressive de l'A380 (à partir de fin 2007) a coïncidé avec les débuts de la crise financière et économique, laquelle n'a pas poussé les compagnies à passer de nouvelles commandes.

UN APPAREIL LANCÉ TROP TÔT

Autre raison majeure de la faiblesse des ventes, la perspective d'une congestion aéroportuaire, qui avait justifié le lancement de l'A380 e, est restée cantonnée à des exemples déjà connus comme Londres Heathrow ou Tokyo Narita, et n'a pas eu l'ampleur qu'elle risque d'avoir demain si des investissements ne sont pas faits de la part des aéroports. Selon l'Association internationale du transport aérien (Iata), seuls six aéroports exploitent leurs capacités pistes à au moins 90%. Ils seront 63 en 2020 et 125 en 2030.

Par ailleurs, les grosses routes long-courriers, sur lesquelles il est préférable de remplacer deux vols assurés par des appareils de plus petite capacité par un vol opéré en A380 (pour réduire les coûts), n'ont pas été jusqu'ici aussi nombreuses qu'espéré. Comme l'a tout récemment admis le président d'Airbus, Fabrice Brégier, "l'A380 a probablement été lancé dix ans trop tôt".

NOUVELLES COMMANDES EN VUE?

Pour autant, malgré des ventes en panne depuis 2013, Airbus garde le moral.

"Ce sera une très bonne année pour l'A380 en termes de livraisons et de commandes", a en effet déclaré à Reuters John Leahy, le directeur commercial de l'avionneur européen.

Airbus discute avec "plusieurs compagnies aériennes", a-t-il ajouté.

Cet anniversaire coïncide avec un seuil crucial du programme: il y a, pour la première fois, moins d'A380 à produire qu'en service. L'avionneur a vendu 317 A380 d'une valeur unitaire de 428 millions de dollars (394 millions d'euros) au prix catalogue. La livraison du 159ième exemplaire, ce lundi, marque le point médian du programme. Airbus doit engranger de nouvelles commandes pour notamment se donner le temps d'améliorer l'appareil.

REMOTORISATION OU PAS?

Alors qu'Emirates pousse à la remotorisation de l'appareil pour améliorer ses performances (et notamment son rayon d'action pour pouvoir mieux desservir les Etats-Unis), Airbus refuse de lancer aujourd'hui une telle innovation, estimée à quelque 2 milliards de dollars. La faiblesse des ventes jusqu'ici ne pousse pas à l'optimisme pour la suite. Même si Emirates est prêt à s'engager sur 200 A380Neo. Il faudra d'autres clients pour qu'Airbus franchisse le pas.

"Si nous ne le lançons pas alors que le plus gros client veut en acheter, c'est que ce n'est pas le temps pour cela. Le temps, c'était de choisir la remotorisation pour leur 50 A350 dans la définition actuelle puis on verra dans l'avenir", déclarait récemment Fabrice Brégier, le PDG d'Airbus. Et d'ajouter : «un jour, il y aura des évolutions sur l'aérodynamique et sur la motorisation comme nous le faisons sur l'ensemble de la gamme, mais il faut les lancer lorsque nous considérons que le temps est venu et qu'il y a un business case (des éléments qui justifient un projet du point de vue des coûts et des bénéfices, ndlr).Il n'y a pas  de traumatisme A380"

Interrogé la semaine dernière lors la livraison à Easyjet de son 250ième A320, Didier Evrard, vice-president des programmes d'Airbus ne disait pas autre chose.

"Notre priorité, c'est d'atteindre l'équilibre cette année sur ce programme, et de continuer de réduire nos coûts car le marché de l'A380 est différent des autres", expliquait-il à La Tribune.


"Cela nous a pris un certain temps car c'était industriellement très complexe, mais nous dominons le produit. Notre système industriel est efficace. Il faut être plus focalisé sur le client et voir comment on peut aider les compagnies à bien utiliser l'avion. L'A380 est un jeune avion, il y a donc beaucoup à faire sur le jeune A380."


Didier Evrard veut donc prendre son temps avant de se lancer dans des évolutions de l'appareil, une remotorisation ou une version allongée, ou les deux.

"Nous devons partir d'une base solide. Ce ne sera jamais un marché énorme. On s'organise pour qu'il reste un produit rentable à des niveaux de production relativement faible (30 par an). Nous ne sommes pas des rêveurs. Nous travaillons pour que ce niveau de production minimum soit garanti et qu'ensuite, on puisse reconstruire là-dessus des évolutions."

UNE PARTIE DE LA CABINE EN 11 SIÈGES DE FRONT EN CLASSE ÉCONOMIQUE


Comme amélioration au fil de l'eau, Airbus propose notamment une optimisation de la cabine, du fait de l'augmentation du nombre de sièges dans une partie de la classe économique, avec 11 sièges de front contre 10 aujourd'hui. Concrètement, une partie de la cabine du pont principal disposerait de rangées composées de 11 sièges en 3-5-3, chacun de ces blocs de sièges étant séparé par un couloir. Avec une telle configuration, la capacité de base de l'A380 passerait de 525 à 544 sièges et le coût au siège de l'appareil s'en trouverait réduit par rapport à aujourd'hui. Pour autant, la démarche ne fait pas l'unanimité.

"C'est une façon biaisée d'améliorer la performance de l'avion, explique un très bon expert du secteur, mais, dans la pratique, les compagnies ont plutôt dé-densifié leur appareil pour protéger leur classe affaires car, dans la mesure où l'A380 est un avion long-courrier, c'est dans cette classe qu'il y a une grosse demande."

Plus que le nombre de sièges global, qui correspond peu ou prou à celui présenté au lancement du programme (555 places), c'est la configuration en 11 sièges de front qui fait débat. Et, plus précisément, ce bloc de 5 sièges avec un siège central séparé du couloir par deux autres sièges.

"Quelle compagnie va se risquer à proposer une telle configuration?, s'interroge un expert. Dans le passé, il y avait un bloc de 5 sièges sur des DC-10, des Tristar, ou encore sur les premiers B777 de United Airlines dans les années 90. Le rejet de la clientèle pour le siège central était tel que les passagers faisaient tout pour l'éviter. A tel point que certaines compagnies ont cessé de commercialiser le siège central."

Didier Evrard a lui aussi entendu l'argument. Mais il rappelle que les sièges sont confortables, avec une largeur 18 pouces, et que la problématique des deux personnes à enjamber existe déjà quand un passager est placé sur le siège côté hublot en classe économique. Avec l'avantage, dans l'A380, d'avoir un plafond plus haut, qui facilite l'accès au couloir.

"Je pense que, sur une partie du pont principal, cela finira par être une configuration qui intéressera beaucoup de compagnies", explique-t-il.

LE CONFORT: FONDAMENTAL, 
POUR FABRICE BRÉGIER

Didier Evrard veut, par les améliorations, pousser les clients d'aujourd'hui à repasser commande à l'avenir:

"Il faut reconstruire l'attractivité du produit, qui l'est déjà pour le voyageur. L'avion est très fiable, confortable, et il existe."


Pour Fabrice Brégier, le confort est l'un des principaux atouts de l'avion.

"Je reste persuadé que le confort, la qualité de vol pour les passagers, va finir par s'imposer. Nous sommes dans un monde où il y a de plus en plus de BtoC, et il y aura un moment où voler en classe éco dans des sièges de 19 pouces sur certaines de nos compagnies clientes sera valorisé par rapport à des sièges de 16,9 pouces sur B787. Ce point est fondamental", a-t-il déclaré récemment devant les membres de l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE).


Reste à voir si ce sera suffisant. Car, en termes de coûts, la version améliorée et allongée du B777, le B777X à l'horizon 2020 va accentuer la pression sur l'A380.

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Commentaires
a écrit le 01/05/2015 à 10:44 :
Bon, il faut savoir que les estimation de commande sont toujours vue a la hausse, ensuite je reste surpris qu'il n'y a pas ete prévue deux jeu de moteurs différents,,,,, ensuite un appareil si grand aurrais du etre prévu dans plusieurs emploi,possible , avion cargos, voir gros porteur militaire.... Mais bon aire bus sait toujours se positionne dans des situation particulière....bon les commande vont venir il faut juste attendre un peux,,,
a écrit le 29/04/2015 à 22:20 :
Quel avenir? Ce zinc est mort né
a écrit le 29/04/2015 à 9:55 :
Dommage qu'Airbus cumule les erreurs... Pourtant, depuis l'abandon du dernier projet d'avion il y a plus d'un an, l'avenir des avionneurs semble clair. Il faut 15 ans pour développer un avion, il vole pendant 30 ans..Airbus comme les autres savent que malgré l'illusion d'un trafic en croissance, il n'y aura plus d'avion d'ici 50 ans. Pour défendre son prés carré (au dépens de tous), Airbus torpille ATR qui a une offre d'avions 2 fois moins consommateurs (abandon de la construction du 100 places car concurrent direct de l'A319 etc..)
a écrit le 29/04/2015 à 9:32 :
Bonjour, c'était le 27 AVRIL 2005 !
a écrit le 28/04/2015 à 19:56 :
Dans le cadre de la Mondialisation de l'Economie, et de l'explosion du trafic aérien des Femmes et Hommes d'affaires, il serait bon que Boeing et Airbus s'allient sur un projet de développement du successeur du " Concorde " Franco-Britannique qui traversait tout un océan en 2 heures. Conçu dans les années 60, inauguré par le Président Georges Pompidou, les avancées technologiques énormes externes et internes, permettront de concevoir le nouveau Supersonique avec une consommation en kérosène divisée par quatre, et des retombées fantastiques issues de la recherche aboutissant à ce Supersonique. Retombées qui profiteront au progrès de toute l'industrie.
Réponse de le 29/04/2015 à 12:01 :
Sauf que c'était une hérésie commerciale... Techniquement, seuls les américains (aussitôt copiés par les russes) sont allés au bout du concept: des ailes mobiles pour pouvoir décoller, qu'on rétracte pour améliorer le Cx en croisière, afin d'acquérir des vitesses supersoniques. Ils ont abandonné: trop complexe. Le propre d'un avion commercial, c'est son utilisation. Les longs courriers tournent aux environs de 18h sur 24. Le Concorde, c'était 6, 7...! On rajoutera qu'il n'a pas été "payé" à son coût réel de développement. Pour le "tuer", on notera que son autonomie limitée, qui obligeait une escale à Dakar sur un Paris Rio, a dégouté une bonne partie de la clientèle (qui a les moyens), à comparer à une nuit en Première classe... Bref, chacun sa spécialité; militaire (aspect "coût" non signifiant) et commercial (rentabilité)). Les délires (Paris New York en quelques minutes par "avion fusée" n'ont pas de sens ! Si votre pseudo évoque votre âge, rappelez vous les fantasmes des années '50: "en 2000, il n'y aura plus de voitures, tout le monde possédera son hélicoptère"...
Réponse de le 29/04/2015 à 19:13 :
En 2000, nous allions tous nous déplacer en espèce de véhicule spatial, et tous pouvoir aller sur les autres planètes (çà ne motive pas : meme gratuitement. Pour quelques milliers d'euros rémunérés, en pension complète, sur 3 jours maxi j'accepterais d'aller y perdre mon temps) et nous allions, c'était une certitude, nourrir dans notre quotidien que de gélules comportant tout le nécessaire : et j'en passe tant la liste était interminable et absurde.
a écrit le 28/04/2015 à 16:42 :
Airbus a des arguments. Qui aurait parié sur le 330 il y a quelques années (avion qui a 20 ans), alors que son frère 340 disparaissait (pour cause d'évolution trop tardive ( le -600 ! mâtin, quel avion !)) ? Lorsque les choses seront rééquilibrées, l'utilité d'un telle machine sur les "trunk routes" se révélera. Quant à déterminer/anticiper les "phases" du transport aérien, pour mieux y coller, bien malin qui en serait capable !
a écrit le 28/04/2015 à 14:11 :
pas d'hésitation , il faut foncer . Dans 50 ans il sera toujours là . Cet avion est en phase avec l' avenir .
a écrit le 28/04/2015 à 11:10 :
tout nouveau tout beau et on fait mieux que les américains le trafic va se développer.... on est les meilleurs, bon le concorde, super phénis on fait des projet et des projections pour justifier les budgets c'est tout a fait normal...mais pour cet avion il fallait refaire toutes les superstructures des aéroports... et tout modifier.... on pousse a la dépense les autres ??? et il faut reconnaitre que l'on est en crise et pour longtemps la relance la croissance....les prévisions industrielles sont des PREVISIONS optimistes toujours, regarder areva avec ses super machine -mais la pour areva c'est un échec, et il faut penser a la concurrence...et en pas la mepriser???mais c'est un bel et bon avion...donc 33 % des pièces viennent d'ailleurs....
a écrit le 28/04/2015 à 9:50 :
Fabrice Brégier, "l'A380 a probablement été lancé trop tôt".

Ben tiens ! C'est comme les Droits de l'homme, on les a signé trop tôt dans le milieu de l'aéronautique:
http://www.ladepeche.fr/internaute/profil/308837-masse-critique/

Apparemment, les plans prévisionnels on sait moins bien les faire que se faire taire entre airbusiens (en se persécutant) pour par exemple manipuler le cours des actions Airbus ou encore faire faire l'Europe contre la volonté des peuples pour toucher les subventions européennes.
On fait tout trop tôt chez Airbus, c'est parce qu'on croit par expérience que ce sont les agences de communication qui dirigent la planète, et pas la justice. Ca marche longtemps faut dire...
Réponse de le 28/04/2015 à 22:06 :
un charabia qui ne veut rien dire !
Réponse de le 29/04/2015 à 10:09 :
Début 2007, une conférence donnée à Toulouse sous l'égide de l'Académie de l'Air et de l'Espace et exposée par Georges Vile montre bien le désarroi des experts face à la vision court termiste des politiques qui sapent toutes possibilités d'avenir pour l'avion comme pour le reste. "Quel avion pour demain et avec quel carburant ?" est riche de constats et de réflexions mais Airbus n'a depuis 10 ans qu'aggravé la situation.
Réponse de le 30/04/2015 à 9:09 :
L'avenir n'est pas Airbus, l'avenir sera les Droits de l'homme. La 5ème République ne veut pas comprendre. Elle va dégager.
Réponse de le 30/04/2015 à 9:11 :
L'avenir n'est pas Airbus, l'avenir sera les Droits de l'homme. La 5ème République ne veut pas comprendre. Elle va dégager.
Réponse de le 30/04/2015 à 9:11 :
L'avenir n'est pas Airbus, l'avenir sera les Droits de l'homme. La 5ème République ne veut pas comprendre. Elle va dégager.
a écrit le 28/04/2015 à 8:36 :
si vous voyagez en A380 , demandez en priorité un siège sur le pont SUPERIEUR largement plus sympathique que le pont principal
Réponse de le 28/04/2015 à 9:16 :
la plancher sur le pont supérieur est trop souple et rebondit à chaque passage d'une personne dans le couloir

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