L'A380 a fêté ce lundi ses 10 ans dans les airs. C'est en effet le 27 avril 2005 à Toulouse que l'A380 effectuait son premier vol d'essai, quatre mois après sa sortie d'usine et cinq ans après son lancement. Le début d'une aventure tumultueuse faite de problèmes d'industrialisation, de soupçons de délits d'initiés, de différents pépins techniques (comme l'explosion d'un moteur Roll Royce sur un appareil de Qantas à Singapour, les microfissures intervenues sur les ailes constatées en 2012), et aussi de ventes décevantes, très éloignées des objectifs initiaux. L'A380 n'a enregistré que 317 prises de commandes fermes contre 1.200 espérées lors du lancement de l'appareil.
A l'exception d'Emirates, son premier client avec 140 exemplaires commandés, l'A380 a enregistré très peu de prises de commandes depuis 10 ans. Deux facteurs expliquent cette piètre performance.
Tout d'abord, l'A380, avec ses quatre moteurs, a fait les frais de la concurrence du Boeing 777-300ER, un bimoteur de grande capacité mis en service en 2004. A l'heure où le prix du baril a commencé à grimper, ce «triple 7» a rencontré un incroyable succès. Avec une configuration de base de 365 sièges, cet appareil a privé l'A380 de la quasi-totalité du marché du renouvellement du B747 que convoitait Airbus.
Les compagnies ont en effet préféré sacrifier un peu de capacité pour une meilleure performance économique en termes de coût au siège et de coût à l'étape. D'autant plus que le B777 avait une capacité fret supérieure à celle de l'A380.
Ce dernier est arrivé pile au moment où les quadriréacteurs étaient en train de perdre la main face aux gros biréacteurs en raison de la flambée du baril et des fortes améliorations constatées sur ce type de moteurs. Par ailleurs, à cause des retards pris dans le programme, l'entrée en service progressive de l'A380 (à partir de fin 2007) a coïncidé avec les débuts de la crise financière et économique, laquelle n'a pas poussé les compagnies à passer de nouvelles commandes.
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Autre raison majeure de la faiblesse des ventes, la perspective d'une congestion aéroportuaire, qui avait justifié le lancement de l'A380 e, est restée cantonnée à des exemples déjà connus comme Londres Heathrow ou Tokyo Narita, et n'a pas eu l'ampleur qu'elle risque d'avoir demain si des investissements ne sont pas faits de la part des aéroports. Selon l'Association internationale du transport aérien (Iata), seuls six aéroports exploitent leurs capacités pistes à au moins 90%. Ils seront 63 en 2020 et 125 en 2030.
Par ailleurs, les grosses routes long-courriers, sur lesquelles il est préférable de remplacer deux vols assurés par des appareils de plus petite capacité par un vol opéré en A380 (pour réduire les coûts), n'ont pas été jusqu'ici aussi nombreuses qu'espéré. Comme l'a tout récemment admis le président d'Airbus, Fabrice Brégier, "l'A380 a probablement été lancé dix ans trop tôt".
Pour autant, malgré des ventes en panne depuis 2013, Airbus garde le moral.
Airbus discute avec "plusieurs compagnies aériennes", a-t-il ajouté.
Cet anniversaire coïncide avec un seuil crucial du programme: il y a, pour la première fois, moins d'A380 à produire qu'en service. L'avionneur a vendu 317 A380 d'une valeur unitaire de 428 millions de dollars (394 millions d'euros) au prix catalogue. La livraison du 159ième exemplaire, ce lundi, marque le point médian du programme. Airbus doit engranger de nouvelles commandes pour notamment se donner le temps d'améliorer l'appareil.
Alors qu'Emirates pousse à la remotorisation de l'appareil pour améliorer ses performances (et notamment son rayon d'action pour pouvoir mieux desservir les Etats-Unis), Airbus refuse de lancer aujourd'hui une telle innovation, estimée à quelque 2 milliards de dollars. La faiblesse des ventes jusqu'ici ne pousse pas à l'optimisme pour la suite. Même si Emirates est prêt à s'engager sur 200 A380Neo. Il faudra d'autres clients pour qu'Airbus franchisse le pas.
Interrogé la semaine dernière lors la livraison à Easyjet de son 250ième A320, Didier Evrard, vice-president des programmes d'Airbus ne disait pas autre chose.
Didier Evrard veut donc prendre son temps avant de se lancer dans des évolutions de l'appareil, une remotorisation ou une version allongée, ou les deux.
Comme amélioration au fil de l'eau, Airbus propose notamment une optimisation de la cabine, du fait de l'augmentation du nombre de sièges dans une partie de la classe économique, avec 11 sièges de front contre 10 aujourd'hui. Concrètement, une partie de la cabine du pont principal disposerait de rangées composées de 11 sièges en 3-5-3, chacun de ces blocs de sièges étant séparé par un couloir. Avec une telle configuration, la capacité de base de l'A380 passerait de 525 à 544 sièges et le coût au siège de l'appareil s'en trouverait réduit par rapport à aujourd'hui. Pour autant, la démarche ne fait pas l'unanimité.
Plus que le nombre de sièges global, qui correspond peu ou prou à celui présenté au lancement du programme (555 places), c'est la configuration en 11 sièges de front qui fait débat. Et, plus précisément, ce bloc de 5 sièges avec un siège central séparé du couloir par deux autres sièges.
Didier Evrard a lui aussi entendu l'argument. Mais il rappelle que les sièges sont confortables, avec une largeur 18 pouces, et que la problématique des deux personnes à enjamber existe déjà quand un passager est placé sur le siège côté hublot en classe économique. Avec l'avantage, dans l'A380, d'avoir un plafond plus haut, qui facilite l'accès au couloir.
"Je pense que, sur une partie du pont principal, cela finira par être une configuration qui intéressera beaucoup de compagnies", explique-t-il.
Didier Evrard veut, par les améliorations, pousser les clients d'aujourd'hui à repasser commande à l'avenir:
Pour Fabrice Brégier, le confort est l'un des principaux atouts de l'avion.
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"Je reste persuadé que le confort, la qualité de vol pour les passagers, va finir par s'imposer. Nous sommes dans un monde où il y a de plus en plus de BtoC, et il y aura un moment où voler en classe éco dans des sièges de 19 pouces sur certaines de nos compagnies clientes sera valorisé par rapport à des sièges de 16,9 pouces sur B787. Ce point est fondamental", a-t-il déclaré récemment devant les membres de l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE).
Reste à voir si ce sera suffisant. Car, en termes de coûts, la version améliorée et allongée du B777, le B777X à l'horizon 2020 va accentuer la pression sur l'A380.
