L'A380 a fêté ce lundi ses 10 ans dans les airs. C'est en effet le 27 avril 2005 à Toulouse que l'A380 effectuait son premier vol d'essai, quatre mois après sa sortie d'usine et cinq ans après son lancement. Le début d'une aventure tumultueuse faite de problèmes d'industrialisation, de soupçons de délits d'initiés, de différents pépins techniques (comme l'explosion d'un moteur Roll Royce sur un appareil de Qantas à Singapour, les microfissures intervenues sur les ailes constatées en 2012), et aussi de ventes décevantes, très éloignées des objectifs initiaux. L'A380 n'a enregistré que 317 prises de commandes fermes contre 1.200 espérées lors du lancement de l'appareil.
A l'exception d'Emirates, son premier client avec 140 exemplaires commandés, l'A380 a enregistré très peu de prises de commandes depuis 10 ans. Deux facteurs expliquent cette piètre performance.
LA DURE CONCURRENCE DU B777-300 ER
Tout d'abord, l'A380, avec ses quatre moteurs, a fait les frais de la concurrence du Boeing 777-300ER, un bimoteur de grande capacité mis en service en 2004. A l'heure où le prix du baril a commencé à grimper, ce «triple 7» a rencontré un incroyable succès. Avec une configuration de base de 365 sièges, cet appareil a privé l'A380 de la quasi-totalité du marché du renouvellement du B747 que convoitait Airbus.
Les compagnies ont en effet préféré sacrifier un peu de capacité pour une meilleure performance économique en termes de coût au siège et de coût à l'étape. D'autant plus que le B777 avait une capacité fret supérieure à celle de l'A380.
Ce dernier est arrivé pile au moment où les quadriréacteurs étaient en train de perdre la main face aux gros biréacteurs en raison de la flambée du baril et des fortes améliorations constatées sur ce type de moteurs. Par ailleurs, à cause des retards pris dans le programme, l'entrée en service progressive de l'A380 (à partir de fin 2007) a coïncidé avec les débuts de la crise financière et économique, laquelle n'a pas poussé les compagnies à passer de nouvelles commandes.
UN APPAREIL LANCÉ TROP TÔT
Autre raison majeure de la faiblesse des ventes, la perspective d'une congestion aéroportuaire, qui avait justifié le lancement de l'A380 e, est restée cantonnée à des exemples déjà connus comme Londres Heathrow ou Tokyo Narita, et n'a pas eu l'ampleur qu'elle risque d'avoir demain si des investissements ne sont pas faits de la part des aéroports. Selon l'Association internationale du transport aérien (Iata), seuls six aéroports exploitent leurs capacités pistes à au moins 90%. Ils seront 63 en 2020 et 125 en 2030.
Par ailleurs, les grosses routes long-courriers, sur lesquelles il est préférable de remplacer deux vols assurés par des appareils de plus petite capacité par un vol opéré en A380 (pour réduire les coûts), n'ont pas été jusqu'ici aussi nombreuses qu'espéré. Comme l'a tout récemment admis le président d'Airbus, Fabrice Brégier, "l'A380 a probablement été lancé dix ans trop tôt".
NOUVELLES COMMANDES EN VUE?
Pour autant, malgré des ventes en panne depuis 2013, Airbus garde le moral.
"Ce sera une très bonne année pour l'A380 en termes de livraisons et de commandes", a en effet déclaré à Reuters John Leahy, le directeur commercial de l'avionneur européen.
Airbus discute avec "plusieurs compagnies aériennes", a-t-il ajouté.
Cet anniversaire coïncide avec un seuil crucial du programme: il y a, pour la première fois, moins d'A380 à produire qu'en service. L'avionneur a vendu 317 A380 d'une valeur unitaire de 428 millions de dollars (394 millions d'euros) au prix catalogue. La livraison du 159ième exemplaire, ce lundi, marque le point médian du programme. Airbus doit engranger de nouvelles commandes pour notamment se donner le temps d'améliorer l'appareil.
REMOTORISATION OU PAS?
Alors qu'Emirates pousse à la remotorisation de l'appareil pour améliorer ses performances (et notamment son rayon d'action pour pouvoir mieux desservir les Etats-Unis), Airbus refuse de lancer aujourd'hui une telle innovation, estimée à quelque 2 milliards de dollars. La faiblesse des ventes jusqu'ici ne pousse pas à l'optimisme pour la suite. Même si Emirates est prêt à s'engager sur 200 A380Neo. Il faudra d'autres clients pour qu'Airbus franchisse le pas.
"Si nous ne le lançons pas alors que le plus gros client veut en acheter, c'est que ce n'est pas le temps pour cela. Le temps, c'était de choisir la remotorisation pour leur 50 A350 dans la définition actuelle puis on verra dans l'avenir", déclarait récemment Fabrice Brégier, le PDG d'Airbus. Et d'ajouter : «un jour, il y aura des évolutions sur l'aérodynamique et sur la motorisation comme nous le faisons sur l'ensemble de la gamme, mais il faut les lancer lorsque nous considérons que le temps est venu et qu'il y a un business case (des éléments qui justifient un projet du point de vue des coûts et des bénéfices, ndlr).Il n'y a pas de traumatisme A380"
Interrogé la semaine dernière lors la livraison à Easyjet de son 250ième A320, Didier Evrard, vice-president des programmes d'Airbus ne disait pas autre chose.
"Notre priorité, c'est d'atteindre l'équilibre cette année sur ce programme, et de continuer de réduire nos coûts car le marché de l'A380 est différent des autres", expliquait-il à La Tribune.
"Cela nous a pris un certain temps car c'était industriellement très complexe, mais nous dominons le produit. Notre système industriel est efficace. Il faut être plus focalisé sur le client et voir comment on peut aider les compagnies à bien utiliser l'avion. L'A380 est un jeune avion, il y a donc beaucoup à faire sur le jeune A380."
Didier Evrard veut donc prendre son temps avant de se lancer dans des évolutions de l'appareil, une remotorisation ou une version allongée, ou les deux.
"Nous devons partir d'une base solide. Ce ne sera jamais un marché énorme. On s'organise pour qu'il reste un produit rentable à des niveaux de production relativement faible (30 par an). Nous ne sommes pas des rêveurs. Nous travaillons pour que ce niveau de production minimum soit garanti et qu'ensuite, on puisse reconstruire là-dessus des évolutions."
UNE PARTIE DE LA CABINE EN 11 SIÈGES DE FRONT EN CLASSE ÉCONOMIQUE
Comme amélioration au fil de l'eau, Airbus propose notamment une optimisation de la cabine, du fait de l'augmentation du nombre de sièges dans une partie de la classe économique, avec 11 sièges de front contre 10 aujourd'hui. Concrètement, une partie de la cabine du pont principal disposerait de rangées composées de 11 sièges en 3-5-3, chacun de ces blocs de sièges étant séparé par un couloir. Avec une telle configuration, la capacité de base de l'A380 passerait de 525 à 544 sièges et le coût au siège de l'appareil s'en trouverait réduit par rapport à aujourd'hui. Pour autant, la démarche ne fait pas l'unanimité.
"C'est une façon biaisée d'améliorer la performance de l'avion, explique un très bon expert du secteur, mais, dans la pratique, les compagnies ont plutôt dé-densifié leur appareil pour protéger leur classe affaires car, dans la mesure où l'A380 est un avion long-courrier, c'est dans cette classe qu'il y a une grosse demande."
Plus que le nombre de sièges global, qui correspond peu ou prou à celui présenté au lancement du programme (555 places), c'est la configuration en 11 sièges de front qui fait débat. Et, plus précisément, ce bloc de 5 sièges avec un siège central séparé du couloir par deux autres sièges.
"Quelle compagnie va se risquer à proposer une telle configuration?, s'interroge un expert. Dans le passé, il y avait un bloc de 5 sièges sur des DC-10, des Tristar, ou encore sur les premiers B777 de United Airlines dans les années 90. Le rejet de la clientèle pour le siège central était tel que les passagers faisaient tout pour l'éviter. A tel point que certaines compagnies ont cessé de commercialiser le siège central."
Didier Evrard a lui aussi entendu l'argument. Mais il rappelle que les sièges sont confortables, avec une largeur 18 pouces, et que la problématique des deux personnes à enjamber existe déjà quand un passager est placé sur le siège côté hublot en classe économique. Avec l'avantage, dans l'A380, d'avoir un plafond plus haut, qui facilite l'accès au couloir.
"Je pense que, sur une partie du pont principal, cela finira par être une configuration qui intéressera beaucoup de compagnies", explique-t-il.
LE CONFORT: FONDAMENTAL, POUR FABRICE BRÉGIER
Didier Evrard veut, par les améliorations, pousser les clients d'aujourd'hui à repasser commande à l'avenir:
"Il faut reconstruire l'attractivité du produit, qui l'est déjà pour le voyageur. L'avion est très fiable, confortable, et il existe."
Pour Fabrice Brégier, le confort est l'un des principaux atouts de l'avion.
"Je reste persuadé que le confort, la qualité de vol pour les passagers, va finir par s'imposer. Nous sommes dans un monde où il y a de plus en plus de BtoC, et il y aura un moment où voler en classe éco dans des sièges de 19 pouces sur certaines de nos compagnies clientes sera valorisé par rapport à des sièges de 16,9 pouces sur B787. Ce point est fondamental", a-t-il déclaré récemment devant les membres de l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE).
Reste à voir si ce sera suffisant. Car, en termes de coûts, la version améliorée et allongée du B777, le B777X à l'horizon 2020 va accentuer la pression sur l'A380.
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