Alors que le B737 MAX 9, la version remotorisée du B737-900, sort d'usine ce mardi à Everett, aux Etats-Unis, Boeing s'apprête à lancer son grand-frère, le B737 MAX 10X, une version qui serait un peu plus longue... et qui pourrait d'ailleurs faire beaucoup de mal au B737 MAX 9. Randy Tinset, vice-président marketing de Boeing Commercial Aircraft l'a indiqué sur son blog, en précisant que l'appareil avait déjà été proposé à certains clients.
La remotorisation de l'A321 a modifié son équation économique
L'objectif est clair : Boeing veut contrer le succès de l'A321 remotorisé (neo) d'Airbus qui, depuis le lancement du programme de remotorisation de la famille A320 fin 2010, multiplie les prises de commandes, au point de représenter plus de 30% des commandes de cette famille d'avions et peut-être, comme le croît le PDG d'Airbus, Fabrice Brégier, 50% des ventes à l'avenir. Si l'A321 classique (Ceo) souffrait d'un manque de rayon d'action à pleine charge, sa version remotorisée l'a libérée de cette contrainte et a permis à bon nombre de compagnies de combiner, sur des lignes à partir de 1.500-2.000 miles nautiques de distance (2.780-3700 km), l'A321neo et l'A320 classique selon la saisonnalité.
Le B737-900 n'a pas été suffisamment "stretché"
En lançant le B737 MAX 10X, Boeing admet que le B737 MAX 9 ne peut pas lutter contre l'A321neo en termes de capacité. Ce qui revient à admettre que le B737-900, quand il fut lancé, n'a pas été suffisamment « stretché » (allongé) pour lutter contre le 321 sur le marché du 200-250 sièges. En configuration bi-classe, il ne contient que 180 sièges, quand l'A321neo peut grimper à 205 sièges, voire à 240 en classe unique. Si, contrairement aux avions long-courriers, les gammes d'avions moyen-courriers d'Airbus et de Boeing sont en concurrence frontale, il y a en effet un bémol concernant le haut de la gamme entre l'A321 et le B737-900. Le gain capacitaire entre les versions 800 et 900 n'est que de 10%, alors qu'elle dépasse les 20% entre l'A321 et l'A320. Avec le B737 MAX10, Boeing veut compenser ce handicap (du moins en partie car il ne devrait pas atteindre la taille de l'A321) tout en allongeant le rayon d'action.
Modifications mineures
Pour autant, selon plusieurs professionnels du secteur, les modifications apportées sur le B737 MAX 10X seraient mineures. Un temps envisagé, le changement de moteurs LEAP de CFM International (Safran-General Electric) en utilisant le LEAP-1C prévu pour le C-919 de l'avionneur chinois Comac à la place du LEAP-1B choisi par Boeing pour tous ses B737 MAX, n'a pas été retenu. Le LEAP-1C étant plus gros, Boeing aurait dû apporter une modification sur le train d'atterrissage en introduisant, comme sur le B777-300, un semi-levered gear pour aider à déjauger l'avion. Le choix d'utiliser un LEAP-1B amélioré, permettant de ne pas toucher au train d'atterrissage, l'aurait donc emporté.
La messe est dite
Une version a minima qui, si elle se confirmait, traduirait les faibles perspectives pour le B737 MAX 10X. Car, pour beaucoup d'observateurs, Boeing arrive trop tard. A part pour satisfaire quelques gros clients 100% Boeing comme Ryanair, le B737 MAX 10X aura du mal à lutter contre l'A321neo. Ce dernier détient aujourd'hui 70% du marché du 200-250 sièges et pourra encore, durant les 3 ou 4 années qui le séparent de l'entrée en service probable du B737 MAX 10X, non seulement engranger de nouvelles commandes mais aussi des conversions d'A319neo et d'A320neo.
"L'A321neo a pris trop d'avance. Il ne peut plus être rejoint", explique un observateur. "Boeing a trop tergiversé", assure un autre.
"New Middle Aircraft"
Reste une autre question. Ce B73710MAX va-t-il différer le lancement du "New Middle Aircraft", jusqu'ici appelé "Middle of the Market", dont le cœur du marché est lui aussi sur le segment du 200-250 sièges et sur lequel planche également Boeing ? Une sorte de successeur du B757 dont la production est arrêtée depuis plus de dix ans? Pas forcément. Car le contour de ce nouvel avion n'est pas encore tranché.
« Il y a une confusion entre ce qui pourrait être un "Middle of the Market", une sorte de petit porteur, plus gros que les A320 ou B737 actuels, et un appareil, certes d'une capacité de 200-250 sièges, mais d'un rayon d'action de 4.000 à 5.000 miles nautiques - c'est-à-dire, le remplaçant, non pas du B757, mais du B767 », explique un expert.
Si les travaux sont intenses, pas sûr néanmoins que le lancement soit proche.
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
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