Voilà un an et demi que le 737 MAX a repris du service. Cette période est certes plus positive pour Boeing, sans aucune comparaison possible avec les deux années précédentes, marquées des deux accidents mortels de l'appareil qui avaient provoqué la mort de 346 victimes fin octobre 2018 et mi-mars 2019 et de l'immobilisation de l'ensemble de la flotte qui a suivi. Pourtant elle reste complexe : remontée en cadence, arrivée des nouveaux modèles, relations avec les régulateurs... Boeing est encore loin d'avoir complètement tourné la page de la crise du 737 MAX sur laquelle la crise sanitaire est venue se superposer.
Alors que le trafic reprend et que les compagnies cherchent à accélérer le renouvellement de leur flotte, tant dans un but économique que de pression environnementale, les cadences sur les appareils moyen-courriers sont le nerf de la guerre. Si Airbus poursuit la remontée en puissance de sa famille A320 NEO vers les niveaux d'avant-crise, avec l'objectif d'atteindre 65 appareils par mois d'ici mi-2023, Boeing part de beaucoup plus loin. Là où son concurrent européen a baissé son rythme de 40 % pour faire face à la crise sanitaire, le constructeur américain a réduit sa production de son 737 MAX dès 2019 en raison des crashs avant de la stopper complètement pendant cinq mois en 2020.
Le redémarrage de la production fin mai 2020 s'est assez logiquement fait à "rythme faible" selon les mots du constructeur. Mais depuis, la montée en cadence est très progressive. Au sein de l'usine de Renton, près de Seattle, où sont assemblés les 737 MAX, le maître-mot est de stabiliser la production comme le rappelle Dennis Eng, directeur des opérations commerciales du programme, lors de la visite du site. Attendu en début d'année, l'objectif de 31 appareils produits par mois est ainsi toujours en cours. Et Boeing n'entend pas donner de calendrier quant à sa réalisation, préférant ne communiquer qu'une fois la cadence atteinte.
