Voilà un an et demi que le 737 MAX a repris du service. Cette période est certes plus positive pour Boeing, sans aucune comparaison possible avec les deux années précédentes, marquées des deux accidents mortels de l'appareil qui avaient provoqué la mort de 346 victimes fin octobre 2018 et mi-mars 2019 et de l'immobilisation de l'ensemble de la flotte qui a suivi. Pourtant elle reste complexe : remontée en cadence, arrivée des nouveaux modèles, relations avec les régulateurs... Boeing est encore loin d'avoir complètement tourné la page de la crise du 737 MAX sur laquelle la crise sanitaire est venue se superposer.
Alors que le trafic reprend et que les compagnies cherchent à accélérer le renouvellement de leur flotte, tant dans un but économique que de pression environnementale, les cadences sur les appareils moyen-courriers sont le nerf de la guerre. Si Airbus poursuit la remontée en puissance de sa famille A320 NEO vers les niveaux d'avant-crise, avec l'objectif d'atteindre 65 appareils par mois d'ici mi-2023, Boeing part de beaucoup plus loin. Là où son concurrent européen a baissé son rythme de 40 % pour faire face à la crise sanitaire, le constructeur américain a réduit sa production de son 737 MAX dès 2019 en raison des crashs avant de la stopper complètement pendant cinq mois en 2020.
Redémarrage lent
Le redémarrage de la production fin mai 2020 s'est assez logiquement fait à "rythme faible" selon les mots du constructeur. Mais depuis, la montée en cadence est très progressive. Au sein de l'usine de Renton, près de Seattle, où sont assemblés les 737 MAX, le maître-mot est de stabiliser la production comme le rappelle Dennis Eng, directeur des opérations commerciales du programme, lors de la visite du site. Attendu en début d'année, l'objectif de 31 appareils produits par mois est ainsi toujours en cours. Et Boeing n'entend pas donner de calendrier quant à sa réalisation, préférant ne communiquer qu'une fois la cadence atteinte.
Dennis Eng laisse entendre que de nouveaux objectifs devraient être fixés par la suite, mais là encore impossible d'avoir un chiffre ou une date, bien que l'agence Reuters ait déjà parlé de 42 avions par mois à l'automne prochain. Ce qui constituerait une franche accélération. Mais le rythme d'avant crise, avec 52 appareils mensuels, semble aujourd'hui encore très loin.
Avant cela, Boeing doit d'abord réussir à rouvrir la troisième ligne d'assemblage de Renton. Pour l'instant, seules deux sont ouvertes. Selon Dennis Eng, cela ne devrait plus trop tarder, le constructeur n'attendant plus que d'avoir suffisamment de personnels formés pour y redémarrer l'activité. En revanche, le retour du concept de "moving line" (avec des appareils qui avancent en continu tout au long du processus d'assemblage) ne semble pas d'actualité. Boeing se contente pour l'instant d'une chaîne "pulsée" plus classique (les avions avancent d'une position une fois le travail terminé).
Boeing doit également composer avec un important reliquat d'appareils produits en 2019-2020, n'ayant pas pu être livrés étant donné que le 737 MAX était cloué au sol. Ce parc d'avions stockés est monté à environ 450 exemplaires avant de commencer à diminuer avec la reprise des livraisons fin 2020. Mais plus d'un an après, à la fin du premier trimestre 2022, il restait encore 320 appareils en attente de livraison sur ses parkings. C'est notamment le cas d'avions destinés à des compagnies chinoises, les autorités locales tardant toujours à recertifier l'avion.
La FAA met la pression sur la certification
En parallèle, Boeing poursuit le développement des derniers membres de la famille 737 MAX. Aujourd'hui les MAX 8, MAX 8-200 (version haute densité du MAX 8) et MAX 9 sont en service, mais les MAX 7 et MAX 10 manquent toujours à l'appel.
Pour le MAX 10, Mike Fleming, vice-président en charge du retour en service du 737 MAX, du soutien aux clients commerciaux et de la direction des appareils commerciaux dérivés, révèle qu'il reste encore beaucoup de travail. Si les essais en vol d'ingénierie conduits par Boeing sont achevés, ceux de certification avec l'Administration fédérale de l'aviation américaine (FAA) n'ont pas débuté. Boeing doit pourtant se dépêcher de certifier son appareil d'ici à 2023, sous peine de devoir recommencer une grande partie du travail pour intégrer de nouvelles normes de sécurité entrant en vigueur.
Et pour le plus petit appareil de la gamme, le MAX 7, il affirme que l'ensemble des essais en vol de certification sont achevés et seule la documentation technique reste à valider par la FAA. Si le plus dur semble fait, cette dernière partie s'avère bien plus longue et complexe que par le passé. Depuis les deux accidents du 737 MAX et les nombreuses défaillances constatées dans le processus de certification, le régulateur américain a largement resserré la vis et souhaite désormais vérifier l'ensemble des données par lui-même. Plus aucune délégation d'autorité n'est ainsi accordée au constructeur, ce qui influe largement sur les délais de certification.
Boeing va devoir s'y faire car c'est devenu la nouvelle normalité dans la mise au point des appareils, comme le concède Mike Fleming. Après avoir laissé beaucoup de largesse, la FAA entend ainsi montrer qu'elle a désormais la main sur l'ensemble du processus. Symptôme de ce nouveau paradigme, Boeing se garde bien désormais d'annoncer des dates d'entrée en service, que ce soit pour le 737 MAX 7, le MAX 10 ou encore le 777-9.
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
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