Retrouvez tous les épisodes de ce procès hors normes dans le secteur aérien, dans nos éditions spéciales, dans votre boîte e-mails.
Est-ce que le vol AF447 aurait disparu en mer le 1er juin 2009 s'il avait été équipé d'autres sondes Pitot que les sondes AA de Thales ? C'est l'un des axes d'attaque préférentiels des parties civiles pour démontrer la responsabilité - et donc la culpabilité - d'Airbus et d'Air France dans l'accident de l'A330 entre Rio et Paris. Il a pour objectif principal de montrer qu'en dépit d'une multiplication franche du nombre d'incidents en 2008 et début 2009, aucun des grands protagonistes ne s'est saisi du problème avec une action forte.
Selon cette perspective, Air France a tergiversé avant d'appliquer un bulletin de service (SB) d'Airbus de 2007 (révisé en 2008) conseillant de remplacer les sondes Thales C16195AA (dites « AA ») par des C16195BA (dites « BA »), tandis qu'Airbus n'a pas rendu ce bulletin de service obligatoire, et que l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) ne s'est pas saisi du sujet avec l'émission de consigne de navigabilité (Airworthiness Directive ou AD). A l'inverse, Air Caraïbes est louée pour sa décision d'avoir changé ses sondes très rapidement après les deux incidents de givrage survenus à l'été 2008, un peu moins d'un an avant l'accident de l'A330 d'Air France.
